2 Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) принял ряд поправок к Приложению к Конвенции СОЛАС-74. Ряд поправок был также при-нят Международными конференциями Договаривающихся правительств Конвенции.
SOLAS-74 | Safety of Life at Sea
Глава 10 – «Меры безопасности для высокоскоростных судов.» Считается принятой 01 июля 1995 г., вступила в силу 01 января 1996 г. Глава 11 – «Специальные меры по повышению безопасности на море». МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯпо охране человеческой жизни на море 1974 года СОЛАС 74 текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (с изменениями на 1 января 2016 года) (редакция, действующая с 1 января 2017 года)Информация об изменяющих. 2 Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) принял ряд поправок к Приложению к Конвенции СОЛАС-74. Ряд поправок был также при-нят Международными конференциями Договаривающихся правительств Конвенции. КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE 1974 SOLAS CONVENTION ПРЕДИСЛОВИЕ 1 Международная. Текущая версия документа известна как СОЛАС-74. Подборка наиболее важных документов по запросу Конвенция СОЛАС (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
СВОДНЫЙ ТЕКСТ ПРИЛОЖЕНИЙ К КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74
это международный морской договор, устанавливающий минимальные стандарты безопасности при строительстве, оборудовании и эксплуатации торговых судов. Скачать в doc формате Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС/SOLAS). Все они основываются на положениях действующей Главы 5 Конвенции СОЛАС-74. Таким образом, из текста новой Главы 5 видно, что в 21 столетие мировой морской флот входит на основе. О конвенции СОЛАС-74/88.
СОЛАС-74 - Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
Изменения вступают в силу 1 июля 2008 г. Изменения вступают в силу 1 января 2008 г. Изменения вступают в силу 1 января 2007 г. Изменения вступают в силу 1 июля 2006 г. Изменения вступают в силу 1 января 2006 г. Резолюция 1 Конференции договаривающихся правительств Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. Изменения вступают в силу 1 июля 2004 г. Изменения вступают в силу 1 января 2004 г. Изменения вступают в силу 1 января 2003 г.
Изменения вступают в силу 1 июля 2002 г. Изменения вступают в силу 1 января 2002 г.
СТАТЬЯ VI Предыдущие договоры и конвенции a Настоящая Конвенция в отношениях между Договаривающимися правительствами заменяет и отменяет Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море, подписанную в Лондоне 17 июня 1960 г. СТАТЬЯ VII Особые правила, установленные по соглашению Когда в соответствии с настоящей Конвенцией, по соглашению между всеми или некоторыми Договаривающимися правительствами, устанавливаются особые правила, такие правила направляются Генеральному секретарю Организации для рассылки всем Договаривающимся правительствам. Однако до установленной даты вступления в силу поправки Договаривающееся правительство может сделать уведомление Генеральному секретарю Организации, о том, что оно освобождает себя от введения в действие положений такой поправки на срок, не превышающий одного года, начиная с даты ее вступления в силу, или на такой больший срок, который может быть установлен большинством в две трети Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море расширенного состава во время одобрения поправки. Государства могут стать участниками настоящей Конвенции путем: I подписания без оговорки о ратификации, принятии или утверждении; 18 II подписания с оговоркой о ратификации, принятии или утверждении с последующей ратификацией, принятием или утверждением; или III присоединения.
Так, в 1988 году к ней был принят Протокол 10 ноября, на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств. В период с 9-13 декабря 2002 года на проходившей в Лондоне Дипломатической конференции по морской безопасности к Главе XI были приняты поправки, которые вступили в силу с 1 июля 2004 года.
Последний, в свою очередь, может передать их для обсуждения на одной или нескольким подкомиссиям ИМО. Поправки будут приняты большинством в две трети присутствующих Договаривающихся правительств, имеющих право голоса на КБМ. Поправки могут быть приняты, если будут одобрены большинством в две трети присутствующих и имеющих право голоса договаривающихся правительств. И в случае созыва Конференции, и при проведении расширенного КБМ , поправки иные, нежели по Главе I Конвенции СОЛАС будут считаться принятыми по истечении установленного периода времени после направления принятых поправок договаривающимся правительствам, если оговоренное число Договаривающихся правительств не будет возражать против них. Отрезок времени от момента передачи изменения до его принятия установлен в два года, если двумя третями голосов договаривающихся правительств во время принятия поправки не определён иной период времени, который, тем не менее, не может быть меньше одного года. Изменение вступает в силу через шесть месяцев после того, как оно будет считаться принятым. Таким образом, минимальный период времени от рассылки предложенных поправок до вступления их в силу — 24 месяца.
Услуга доступна для абонентов Актив, Кселл и Билайн. Стоимость услуги - тенге с учетом комиссии. Для того, что бы получить pin-код для доступа к данному документу на нашем сайте, введите номер мобильного телефона в поле ниже: Номер мобильного телефона: На номер телефона, который Вы указали выше пришла СМС с ПИН кодом.
Изменение в оснащении новых судов
Глава X Меры безопасности на высокоскоростных судах. Глава XI-1 Специальные меры по повышению безопасности на море. Глава XI-2 Специальные меры по усилению охраны на море. Глава XII Дополнительные меры безопасности для навалочных судов. Глава XIV Меры безопасности для судов, эксплуатирующихся в полярных водах.
История [ править править код ] Первая версия этого документа была принята в 1914 году , по следам гибели « Титаника », вторая — в 1929 году после гибели «Вестриса», третья — в 1948 году , отчасти после взрыва «Гранкана» , а четвертая — в 1960 году. Конвенция в редакции 1960 года , которая была принята 17 июня 1960 и вводилась в действие с 26 мая 1965 года , явилась первой значительной задачей Международной морской организации ИМО после её создания и по сути первой, чьё принятие не было вызвано конкретным кораблекрушением. Она представляла существенный шаг вперёд в модернизации инструкций и поддержании темпа технического развития в судоходной индустрии. В дальнейшем выявилась новая проблема.
Как общее правило, международная конвенция СОЛАС-74 применяется в открытом море для судов, совершающих международные рейсы за пределами территориального моря. Контроль за судами в открытом море осуществляется государством флага. В территориальном море действуют исключительно национальные правила, установленные государствами. И ничего нет удивительного в том, что некоторые страны устанавливают для судов, не совершающих международные рейсы правила отличные от правил, содержащихся в СОЛАС-74 примером может служить Канада, углерудовозы, которой при плавании в пределах Великих озёр оборудованы не в соответствии с СОЛАС-74. Это суверенное право каждого государства - законодательно регулировать судоходство на своей территории и в своём территориальном море с соответствии с национальными правилами. Таким образом, можно представить, что судно, следующее в украинский порт подпадает под действие международных правил до пересечения границы украинского территориального моря. При пересечении границы территориального моря судно поднимает на мачте флаг государства порта и подпадает под действие национальных правил государства порта.
Правило 17 Водонепроницаемость выше предельной линии погружения a Администрация может потребовать принятия всех целесообразных и практически осуществимых мер для ограничения проникновения и распространения воды выше палубы переборок. Такие меры могут включать установку переборок или рамных балок. Если водонепроницаемые полупереборки и рамные балки установлены на палубе переборок в качестве продолжения главных водонепроницаемых переборок деления на отсеки или вблизи такого продолжения, то они водонепроницаемо соединяются с наружной обшивкой и палубой полупереборок, чтобы ограничить распространение воды по палубе, когда судно имеет крен в условиях аварии.
Там, где такая водонепроницаемая полупереборка не совпадает с главной поперечной переборкой, палуба переборок между ними должна быть водонепроницаемой. Все отверстия на открытой палубе должны иметь комингс достаточной высоты и прочности и должны быть снабжены надежными средствами быстрого водонепроницаемого закрытия. Правило 18 Осушительные средства на пассажирских судах a Суда обеспечиваются надежными осушительными насосными установками, обеспечивающими откачку воды из любого водонепроницаемого отсека и его осушение, исключая отсеки, где постоянно находится жидкое топливо или вода, при всех практически возможных аварийных ситуациях как при прямом положении судна, так и при его крене. Для этой цели, как правило, в таких отсеках у обоих бортов предусматриваются приемные патрубки; исключение составляют концевые узкие отсеки судна, где может быть достаточен один приемный патрубок. В отсеках необычной формы могут потребоваться дополнительные приемные патрубки. Патрубки должны быть так размещены в отсеках, чтобы к ним обеспечивалось свободное поступление воды. Если в отношении отдельных отсеков Администрация убеждена, что осушение их может быть нежелательным, она может разрешить не предусматривать такое осушение, если расчеты, выполненные в соответствии с требованиями пункта "b" правила 7 настоящей главы, показывают, что безопасность судна не будет снижена. Должны быть предусмотрены надежные средства для осушения рефрижераторных трюмов. Если критерий службы равен или больше 30, предусматривается один дополнительный насос, работающий от независимого источника энергии. Если машины и котлы размещены в двух или больше чем в двух водонепроницаемых отсеках, то насосы, которые могут быть использованы для осушения, по возможности распределяются между этими отсеками.
Это требование считается выполненным, если: i один из предусмотренных насосов является аварийным насосом надежного погружного типа, работающим от источника энергии, расположенного выше палубы переборок; или ii насосы и их источники энергии расположены по длине судна таким образом, что при любом поступлении воды, количество которой судно должно выдерживать, по меньшей мере один насос в неповрежденном отсеке мог бы быть использован. Независимые осушительные насосы, работающие от источника энергии и расположенные в машинных отделениях, имеют непосредственные приемные патрубки в его отсеках, за исключением того, что не более двух таких патрубков должно быть в каждом отсеке отделения. Если в отсеке требуется иметь два или больше приемных патрубка, то по меньшей мере один из них должен быть у левого борта, и другой - у правого. Администрация может потребовать, чтобы независимые насосы, работающие от источников энергии и размещенные в других отсеках, имели отдельные непосредственные приемные патрубки. Такие патрубки должны быть соответствующим образом размещены и те из них, что в машинном отделении, должны иметь диаметр по меньшей мере такой же, что и диаметр магистрального трубопровода. На пароходах диаметр такого патрубка должен быть не менее двух третей диаметра приемного отверстия насоса, а на теплоходах должен быть равен такому диаметру. Производительность насоса, имеющего такой патрубок, должна превосходить производительность предусмотренного осушительного насоса на величину, признанную Администрацией достаточной. Диаметр отростков осушительного трубопровода определяется правилами, которые должны быть разработаны Администрацией. Предусматриваются специальные меры, исключающие случайное заполнение забортной водой диптанков, имеющих отростки осушительной или балластной системы, при нахождении в них груза или случайную откачку при нахождении в них водяного балласта. Для этого на тех участках трубопровода, проходящих на расстоянии от борта, меньшем одной пятой ширины судна измеренном под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки , а также на трубопроводах, проходящих в коробчатом киле, в каждом отсеке, в котором есть приемные патрубки, устанавливаются невозвратные клапаны.
Они располагаются так, чтобы в случае затопления один из осушительных насосов мог откачивать воду из любого отсека; кроме того, повреждение насоса или трубопровода, связывающего его с магистральным трубопроводом, в случае, если они находятся от борта на расстоянии меньшем одной пятой ширины судна, не должно приводить к выводу осушительной системы из строя. Если имеется только одна общая система трубопроводов, связывающая все насосы, то необходимые краны или клапаны приемных патрубков должны управляться с мест, расположенных выше палубы переборок. Когда в дополнение к главной осушительной системе предусматривается аварийная осушительная система, она должна быть независима от главной системы и расположена так, чтобы в случае затопления насос мог откачивать воду из любого отсека; в этом случае только краны и клапаны этой аварийной системы должны управляться с мест, находящихся выше палубы переборок. Рекомендацию по остойчивости неповрежденных пассажирских и грузовых судов длиной до 100 м, одобренную Резолюцией A. Капитану передается информация, которая необходима для того, чтобы он мог быстрыми и простыми способами получить точные данные об остойчивости судна в различных условиях эксплуатации. Копия такой информации передается Администрации. Если необходимо, судно вновь подвергается кренованию. Правило 20 Схемы контроля при аварии На виду у вахтенного помощника капитана должны быть постоянно вывешены схемы, ясно показывающие для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытия с указанием постов управления этими средствами, а также меры по выравниванию крена в случае поступления воды. Дополнительно к этому помощникам капитана вручается документ, содержащий вышеупомянутую информацию. Правило 21 Маркировка, периодические тренировки по управлению, проверка водонепроницаемых дверей и т.
На судах, совершающих рейсы продолжительностью более одной недели, полная тренировка проводится перед выходом судна из порта, а последующие - не реже одного раза в неделю в течение рейса. На всех судах все водонепроницаемые двери с механическим приводом и все навесные двери главных поперечных переборок, которыми пользуются в море, проверяются на управление ежедневно. Правило 22 Записи в вахтенном журнале a Настоящее правило применяется к новым и существующим судам. Время закрытия и время открытия если это разрешается настоящими Правилами записывается в тот вахтенный журнал, который может быть предписан Администрацией. Рекомендацию по мерам безопасности на грузовых судах с машинными помещениями без постоянной вахты в дополнение к обычным мерам безопасности, необходимым на судах с машинными помещениями с постоянной вахтой, принятую Резолюцией A. Правило 23 a Электрооборудование на пассажирских судах должно обеспечивать: i непрерывную работу установок, обеспечивающих их безопасность в различных аварийных ситуациях; и ii безопасность пассажиров, экипажа и судна от несчастных случаев, связанных с электричеством. Правило 24 Основные источники электроэнергии пассажирских судов a На всяком пассажирском судне, на котором электроэнергия является единственным видом, обеспечивающим работу вспомогательных установок, необходимых для обеспечения его движения и безопасности, предусматривается не менее двух основных генераторных установок. Мощность этих установок должна в случае остановки одной из них обеспечивать работу установок, упомянутых в подпункте "i" пункта "a" правила 23 настоящей главы. На судах, имеющих несколько главных электрических станций, допускается установка только одного главного распределительного щита. Правило 25 Аварийные источники электроэнергии пассажирских судов a На судне выше палубы переборок и вне машинных шахт устанавливается автономный аварийный источник электроэнергии.
Его расположение по отношению к основной или основным электрическим установкам должно быть таким, чтобы Администрация была убеждена, что пожар или другая авария в машинном отделении, определение которого дано в пункте "h" правила 2 настоящей главы, не могут помешать подаче или распределению аварийной электроэнергии. Такой источник нельзя размещать в нос от таранной переборки.
Все пожарные стволы должны быть комбинированного типа. Перед выходом судна в рейс, а далее ежемесячно, должны проводиться учения по борьбе с пожаром включающие: прибытие на места сбора членов экипажа и готовность к выполнению обязанностей согласно расписания, пуск пожарного насоса с использованием не менее 2 пожарных стволов проверка рабочего состояния системы , проверка снаряжения пожарного с проведением разведки, проверка средств связи, проверка работы противопожарных, водонепроницаемых и вентиляционных закрытий. ГЛАВА 3. На базе главы создан Международный кодекс по спасательным средствам — LSA- вступивший в силу с 1 июля 1998 г Световозвращающий материал — материал отражающий в противоположном направлении луч света, направленный на него. Гидрокостюм есть защищенный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде. Теплозащитное средство — мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью. Надувное средство — средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое обычно хранится не надутым до момента подготовки его к использованию.
Надутое средство — средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое хранится надутым и находится в постоянной готовности к использованию. На судне валовой вместимостью 500 и более должно быть 3 комплекта УКВ аппаратуры двусторонней радиотелефонной связи. На судне валовой вместимостью 300 — 500 должно быть 2 комплекта УКВ аппаратуры. На каждом борту судна валовой вместимостью более 500 т должен находиться один радиолокационный ответчик — РЛО. На судне валовой вместимостью 300 — 500 должен быть 1 радиолокационный ответчик. РЛО должен быть легкосъемным и находиться как можно ближе к спасательным средствам, чтобы его можно было быстро перенести в спасательное средство. Спасательные круги СК — масса не менее 2,5 кг, наружный диаметр не более 800 мм, внутренний не менее 400 мм, плавучесть не должна обеспечиваться тростником, пробковой стружкой или крошкой, другим крошеным материалом или надувными воздушными камерами. Количество СК в зависимости от длины судна: до 100 м — 8 шт, от 100 м до 150 м — 10 шт, от 150 м до 200 м — 12 шт Как минимум один круг должен находиться на корме или вблизи нее. По меньшей мере один СК на каждом борту должен быть снабжен плавучим спасательным линем длиной 30 м.
Не менее половины СК должны быть снабжены самозажигающимися огнями, два из которых дополнительно снабжается автоматически действующими дымовыми шашками и располагаются вблизи ходового мостика по обеим бортам. На каждом СК наносится печатными буквами латинского алфавита название судна и порт приписки. Самозажигающиеся огни должны быть белого цвета и гореть непрерывно не менее 2 часов с силой света не менее 2 кд или давать проблески с частотой не менее 50 и не более 70 в минуту. Автоматически действующие дымовые шашки должны давать дым хорошо видимого цвета в течении не менее 15 мин, продолжать дымообразование при полном погружении в воду по меньшей мере на 10 сек на глубину 100 мм. На каждом СЖ должен быть свисток, надежно прикрепленный шнуром. Каждый СЖ должен иметь сигнальный огонь белого цвета с силой света не менее 0,75 кд во всех направлениях верхней полусферы с источником питания в течении не менее 8 час, Если огонь является проблесковым — дополнительно к перечисленному давать от 50 до 70 проблесков в минуту и иметь ручной выключатель. Гидрокостюм ГК — изготавливается из водонепроницаемых материалов так, чтобы его можно было распаковать и надеть без посторонней помощи в течении не более 2 мин вместе с любой соответствующей одеждой и спасательным жилетом если это предусмотрено , должен не поддерживать горения или плавиться после полного пребывания в огне в течении 2 сек, быть простой конструкции, закрывать все тело, за исключением лица кисти рук тоже должны быть закрыты, если не предусмотрены прикрепленные к ГК перчатки , иметь в районе ног устройства для стравливания воздуха. ГК , обладающий плавучестью и предназначенный для использования без спасательного жилета, должен снабжаться свистком и сигнальным огнем, идентично СЖ. ГК изготовленный из теплоизоляционного материала, должен обеспечивать достаточную теплозащиту так, чтобы внутренняя температура тела человека не падала более чем на 20 С после пребывания его в течении 6 часов в циркулирующей воде с температурой от 0 до 20С при отсутствии волнения.
ГК не из теплоизоляционного материала, будучи надетым вместе с теплой одеждой и СЖ, должен обеспечивать достаточную теплозащиту так, чтобы температура тела человека не падала более чем на 20 С после пребывания его в течении 1 часа в циркулирующей воде с температурой 50С при отсутствии волнения. Человек в ГК со спасательным жилетом должен быть способен переворачиваться из положения лицом вниз в положение лицом вверх за время не более 5 сек. Для каждой СШ должно быть предусмотрено не менее 3 гидрокостюмов, если не предусмотрено снабжение ГК каждого члена экипажа. ТЗС должно выполнять свои функции надлежащим образом при температуре воздуха от минус 30 до плюс 200С. Для каждого человека на борту судна должны быть составлены четкие инструкции по действиям в аварийной ситуации. Откорректированные перед началом рейса экземпляры «Расписания по тревогам» должны быть вывешены на видных местах : ходовой мостик плюс «Аварийная Папка» , МО, места сбора экипажа салон команды или коридор жилых помещений. Каждый член экипажа до начала рейса должен ознакомиться со своими обязанностями в случае аварийной ситуации. Ежемесячно на судне должны проводиться общесудовые учения по борьбе за живучесть. Учение по оставлению судна должно включать: вызов экипажа к местам сбора с помощью сигналов тревоги, оповещения по системе внутрисудовой связи об учении, сбор экипажа по местам согласно расписания, проверка наличия теплой одежды и правильность одевания СЖ, приспускание хотя бы одной спасательной шлюпки в ходе проведения учения, запуск и работа двигателей СШ, проверка работы плот-балок , инструктаж по использованию радиооборудования СС.
Один раз в 3 месяца каждая СШ с расписанной в ней командой должна быть спущена на воду и произвести маневрирование. Дата проведения учебных сборов, подробное описание учений, содержание проводимых на борту учебных занятий должны заноситься в судовой журнал. Грузовое судно должно иметь на каждом борту одну или более полностью закрытых СШ общей вместимостью для размещения всего экипажа. Конструктивно СШ должна обеспечивать посадку предусмотренного числа людей за время не более 3 мин с момента подачи команды о посадке. Кроме указанных СШ на каждом борту должен быть установлен один или несколько спасательных плотов общей вместимостью для размещения всего экипажа. Спасательный плот СП — должен выдерживать на плаву влияние окружающей среды в течении 30 суток при любых условиях моря, обеспечивать свою работоспособность после сбрасывания с высоты более18 м, выдерживать многократные прыжки с высоты не менее 4,5 м, конструктивно обеспечивал буксировку со скоростью не менее 3 узлов на тихой воде полностью загруженным людьми и с выброшенным плавучим якорем. Не должны одобряться СП вместимостью менее 6 человек. На СП вместимостью более 8 человек должно быть не менее 2 диаметрально противоположных друг другу входов, не менее 1 смотрового окна, устройство для установки РЛО на высоте не менее 1 м над уровнем моря, иметь приспособление для сбора дождевой воды. На верхней наружной части тента СП должен быть сигнальный огонь белого цвета с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью 4,3 кд с ручным выключателем.
При проблесковом огне число проблесков не менее 50 и не более 70 в минуту той же интенсивности и длительности действия. Огонь включается автоматически при раскрытии тента. Внутри СП находится электролампочка с ручным выключателем с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью достаточной для чтения инструкций. Вкючается автоматически при раскрытии тента. Спускаемый с помощью плот-балки СП должен обеспечивать посадку в него всех людей в течении 3 минут с момента подачи команды о посадке. Снабжение СП: 4 парашютные ракеты, 6 фальшфейеров, 2 дымовых шашки, эл. Если плоты размещены на одной открытой палубе и их можно свободно переместить с борта на борт, общее их количество должно быть достаточным для размещения всего экипажа. При расстоянии от оконечности судна до ближайшего СС более 100 м дополнительно к имеющимся СС должен быть установлен плот как можно дальше в нос или корму насколько это практически осуществимо. На спасательных средствах и органах управления их спуском, или вблизи них должны быть вывешены плакаты или условные обозначения с целью: пояснить назначение органов управления и процедуры приведения в действие средства; содержать инструкции или предупреждения; быть хорошо видимы при аварийном освещении; использовать символы в соответствии с рекомендациями ИМО.
СОЛАС (SOLAS)
| Что важнее всего в море? О конвенции СОЛАС/ | Хожу в море | Дзен | Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, с англ. — «SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea». |
| Конвенция СОЛАС - SOLAS Convention | The SOLAS Convention in its successive forms is generally regarded as the most important of all international treaties concerning the safety of merchant ships. |
Безопасность мореплавания
Действующий "Сводный текст Конвенции СОЛАС-74 и Протоколу-88 к ней, включающий поправки", включает cтатьи, излагающие общие обязательства, процедуры внесения изменений и т. п., и сопровождается Приложением, разделенным на 14 Глав[1]: Глава I Общие положения. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (МК СОЛАС-74). (Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками), 2021. На судах, совершающих рейсы продолжительностью более одной недели, учение в полном объеме проводится перед выходом из порта, а последующие – не реже одного раза в неделю в течение рейса (Правило 24, п.2.1 СОЛАС – 74).
Приказ Минтранса России от 04.06.2018 N 224 Об утверждении Устава службы на морских судах
| Безопасность мореплавания | На практике, большинство поправок к СОЛАС принял именно расширенный КБМ, в то время как Конференции были проведены несколько раз, главным образом, чтобы принять целые новые Главы к СОЛАС или принять изменения, предложенные в ответ на серьезный инцидент в море. |
| СОЛАС - Международная конвенция по охране человеческой жизни на море - MirMarine | это международный морской договор, устанавливающий минимальные стандарты безопасности при строительстве, оборудовании и эксплуатации торговых судов. |
| SOLAS - International Convention for the Safety of Life at Sea | Подборка наиболее важных документов по запросу Конвенция СОЛАС (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое). |
| СОЛАС - Конвенция по охране человеческой жизни на море - Импорт и Экспорт Владивосток | Текущая версия документа известна как СОЛАС-74. |
| СВОДНЫЙ ТЕКСТ ПРИЛОЖЕНИЙ К КОНВЕНЦИИ СОЛАС | МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ по охране человеческой жизни на море 1974 года СОЛАС 74 Текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (с изменениями на 24 мая 2018 года) Документ с изменениями, внесенными: резолюцией КБМ от 21 ноября 2014 года N. |
Применение правил СОЛАС -74 к судам
солидный труд на многих сотнях страниц. Предлагаемое учебное пособие - это конспективное изложение Конвенции, только той ее части, которая касается судоводителей и судомехаников. СПб.: АО "ЦНИИМФ", 2021 г. - 1184 с. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS-74). МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ по охране человеческой жизни на море 1974 года СОЛАС 74 Текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (с изменениями на 24 мая 2018 года) Документ с изменениями, внесенными: резолюцией КБМ от 21 ноября 2014 года N. Базовым правовым документом по вопросам безопасности мореплавания является Конвенция по безопасности человеческой жизни на море (Safety of Life at Sea) от 1974г., вступившая в силу в 1980г., (далее СОЛАС-74).
SOLAS - International Convention for the Safety of Life at Sea
| Защита жизни на море. Конвенция СОЛАС – 74 | Информация для организаций, осуществляющих свою деятельность в районах проведения чемпионата мира по футболу FIFA 2018. |
| Международная конвенция по охране человеческой жизни на море — Википедия с видео // WIKI 2 | Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, с англ. — «SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea». |
| Конвенция СОЛАС | 2 После ремонта, переоборудования, модификации и связанного с ними изменения в оборудовании любой танкер-химовоз, независимо от даты его постройки, должен по меньшей мере отвечать требованиям, предъявляющимся к нему до этого. |