договоры 1977 года о передаче Панамского канала от США Панаме после 1999 года. История Панамского Канала восходит к первым испанским исследователям, прибывшим в Америку. Welcome to the official account of the #PanamaCanal, the leader in global connectivity & driver of progress in Panama. Follow us on Twitter @thepanamacana. В Панамском канале обмеление с лета 2023 г. Проблема стоит настолько остро, что вводятся строгие квоты на количество судов, которые могут пройти через канал.
Новое чудо света: история строительства Панамского канала
В администрации Панамского канала разъяснили, что российские суда не будут ограничены в праве проход через него, пишет EFE. В Панамском канале существенно снизилась пропускная способность из-за обмеления питающего его озера Гатун вследствие засухи, ставшей сильнейшей с 1950 года. The Panama Canal Authority has unveiled a series of measures aimed at optimizing transit operations while ensuring safe navigation through. Панамский канал нельзя назвать самым длинным в мире или даже в Северной Америке. Панамский канал — один из самых грандиозных рукотворных морских путей в мире.
Информация
- Из-за засухи в Панамском канале застряли более 200 судов - Новости
- Cookie is Disabled in your browser. Please Enable the Cookie to continue.
- Мы пойдем своим путем: северный конкурент проблемных Суэцкого и Панамского каналов – Telegraph
- 10 лет в канале: завершено расширение Панамского канала
Панамский канал
В Никарагуа мечтают построить при участии России и Китая дублёр находящегоя под контролем США Панамского канала. Панамский канал имеет правовой статус постоянно нейтрального международного транзитного водного пути, что закреплено в бессрочном Договоре о постоянном нейтралитете и функционировании Панамского канала, к которому приложен Протокол. Согласно данным администрации Панамского канала, октябрь 2023 года стал наиболее засушливым за последние 70 лет в регионе.
ПАНА́МСКИЙ КАНА́Л
В Панамском канале обмеление с лета 2023 г. Проблема стоит настолько остро, что вводятся строгие квоты на количество судов, которые могут пройти через канал. Действительно, есть Панамский канал, исправно работает, недавно реконструирован, в отличие от канала Суэцкого хорошо управляется, без пробок и проблем. Более 200 судов застряли по обе стороны Панамского канала после того, как власти из-за серьезной засухи в целях экономии воды ограничили количество ежедневных проходов через канал до 32.
10 лет в канале: завершено расширение Панамского канала
Стены каждой шлюзовой камеры были высотой с 6-этажный дом. На каждую серию шлюзов: Гатун на Атлантическом побережье и Педро Мигель и Мирафлорес — на Тихоокеанском, ушло более 1,5 миллиона куб. На его борту находился «добрый гений» строительства Филипп Бюно-Варилья. На прохождение судну потребовалось 9 часов. Благодаря искусственной артерии судно, шедшее из Эквадора в Европу, «сэкономило» около 8 тысяч километров. Первое судно по нитке канала прошло 15 августа 1914 года. Официальное открытие канала состоялось лишь 12 июня 1920 года.
С самого момента строительства канала его фактическими и юридическими владельцами были США. Интересно то, что канал и территория вокруг него всегда использовалась США не столько с целью получения прибыли от грузоперевозок, поскольку главным принципом было не прибыльность канала, а покрытие затрат на его обслуживание и поддержание в нормальном состоянии, сколько с целью получения возможности контролировать регион. В зоне канала располагались многочисленные военные базы, используемые для обучения солдат. В самой же стране в разные времена находилось от 10 до 65 тысяч американских военных, которые располагались там не столько для обслуживания канала, сколько для осуществления контроля над Панамой и другими странами региона. Причем существовала специальная «Школа Америк», в которой обучали солдат стратегии и тактике борьбы против повстанцев на континенте. Территория вокруг Панамского канала всегда являлась важной для США.
Вопрос принадлежности канала поднимался многократно. Многие, в первую очередь, представители США, были против передачи канала Панаме, поскольку считали, что подобные действия могут привести только к упадку системы обеспечения грузоперевозок, так как панамцы попросту не сумеют управлять каналом. Строительство канала начали французские компании, но им не удалось закончить проект по причине банкротства. Начатое строительство купили США, которые и заключили в 1903 году договор о передаче канала в вечное пользование. Кроме получения канала и земли вокруг в полное ведение, по этому договору США предоставлялось право на размещение своих войск в любое время в любом районе Панамы и, вообще, разрешалось чувствовать себя как дома. Цена договора составила 10 млн.
Интересный факт в истории Панамы. Как известно, Панама долгое время была колонией Испании, а с 1821 года вошла в состав федеративной Колумбии. Борьба за независимость здесь продолжалась на протяжении всей истории Панамы, где время от времени вспыхивали восстания и движения за свободу от Колумбии. Но, как ни странно, именно США помогли Панаме получить независимость. Конечно, намерения США были далеки от благородства, главной их целью был все-таки Панамский канал, и вот почему. Для подписания договора о передаче прав на канал необходимо было согласие как минимум двух сторон.
В то же время в Панаме к началу 20 века обострились сепаратистские настроения, что шло как раз на руку США. Но определенную угрозу несли с собой войска Колумбии, власти которой не хотели просто так отказываться от Панамы. Вот поэтому с целью обеспечения безопасности, да и вообще, самого факта заключения договора, США и заплатили Колумбии за независимость Панамы 25 миллионов долларов. Колумбия согласилась «отпустить» Панаму в 1903 году, хотя о том, что Панама стала свободной, можно сказать лишь условно, поскольку она немедленно попала под фактическое управление США. Дальнейшую историю канала, Панамы и всего, что вокруг этого витало я вам расскажу в следующем посте про современный Панамский канал. А пока посмотрим еще на кадры строительства канала: Панорама, кликабельно Панорама, кликабельно Вспомните, какие существуют и как строился Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.
К 1882 г. Но компания Лессепса разорилась и в 1889 г. В 1894 г. В 1903 г. Республика Панама стала независимой от Колумбии и в 1904 г. США договорились с правительством Панамы о вечной аренде зоны канала, составляющей полосу в 16 км шириной, за сумму в 10 млн.
Эта сумма впоследствии несколько раз увеличивалась, достигнув 110 млн долларов в 1998 г. Строительство Панамского канала продолжалось 11 лет. Стоимость его сооружения составила 220 млн долларов. При строительстве канала применялись уникальные для того времени технические решения. Канал был построен в виде шестиступенчатого шлюзового перехода через гористый Панамский перешеек и шел в направлении с северо-запада на юго-восток от атлантического порта Кристобаль и г. Колон к порту Бальбоаи г.
Панама на Тихоокеанском побережье. Строительство канала как мы помним начали французские компании, но им не удалось закончить проект по причине банкротства. Панамский канал. По соглашению, заключённому в 1846 между США и Новой Гренадой ставшей впоследствии республикой Колумбия , США было предоставлено право свободного транзита через Панамский перешеек по всем путям сообщения, существующим или могущим быть сооружёнными в будущем, взамен чего США гарантировали нейтралитет перешейка. Американо-колумбийские договоры: 1 Американо-колумбийские договор 1846 о мире, дружбе, навигации и торговле - заключён в столице Колумбии Боготе 12. Особенное значение имеет ст.
XXXV договора относительно постройки межокеанского пути через Панамский перешеек. США получали по договору равные с Новой Гренадой права в эксплуатации проектировавшегося через Панамский перешеек транзитного пути независимо от того, будет ли это железная дорога или канал. Соглашению предшествовали длительные дипломатические переговоры. Колумбия отказывалась признать независимость Панамы, требуя передать конфликт на арбитраж. Правительство США отклонило это требование, а в январе 1909, перед окончанием срока полномочий президента Т. Рузвельта, заключило соглашение с Колумбией, обещав ей денежную компенсацию и льготы при пользовании каналом в мирное и в военное время.
Когда условия соглашения были опубликованы, колумбийское правительство было свергнуто, и колумбийский уполномоченный по ведению этих переговоров был вынужден эмигрировать из Колумбии. В сентябре 1912 переговоры между США и Колумбией возобновились, и после прихода к власти Вильсона, сменившего в марте 1913 Тафта, новый государственный секретарь Брайан заключил с Колумбией А. Колумбия со своей стороны обещала признать независимость Панамы, а также панамскую границу, установленную договором. Летом 191. Рузвельт, по инициативе которого в 1903 произошло отторжение Панамы от Колумбии, поднял кампанию протеста. В результате этой кампании сенат смог ратифицировать договор лишь через 2 года после смерти Т.
Рузвельта, когда сменившее Вильсона 4. III 1921 правительство Гардинга под влиянием нефтяных компаний, заинтересованных в колумбийской нефти, оказало давление на сенат. Договор вступил в силу 30. III 1922, после его ратификации Колумбией. В 1849 представитель США в Гватемале без соответствующих полномочий своего правительства заключил с правительством Никарагуа конвенцию, согласно которой США получили исключительное право на сооружение транспортного пути между Караибским морем и Тихим океаном. На протяжении этого пути США могли возводить укрепления и содержать войска, а в случае участия США в войне закрыть канал для неприятельских военных и торговых судов.
Однако США воздержались от ратификации этой конвенции, опасаясь, что она может вызвать осложнения в отношениях с Великобританией, также стремившейся к сооружению под своим контролем канала в Никарагуа и принимавшей меры к тому, чтобы овладеть портами, которые должны были бы служить конечными пунктами канала при его сооружении. В связи с этим содержание конвенции было изменено, и новая конвенция предусматривала для США лишь право свободного прохода через имеющий быть сооружённым канал, с обязательством США гарантировать нейтралитет канала и защиту суверенитета Никарагуа в отношении прилегающих к каналу территорий, а равно и портов, которые будут служить его конечными пунктами. Конвенция содержала также оговорку о том, что те же права должны быть предоставлены и другим странам, поскольку они заключили бы аналогичные соглашения с Никарагуа. Но и эта конвенция не была ратифицирована США. В целях устранения продолжавшего нарастать обострения взаимоотношений между США и Великобританией в 1850 по инициативе США был заключён т. Клейтон-Бульвера договор см.
Этот договор должен был определить международно-правовой режим будущего канала. Он обязывал каждое из договаривающихся государств не подчинять канал своему исключительному контролю. Условия пользования каналом должны были быть одинаковыми как для граждан США и Великобритании, так и для граждан других государств, принявших на себя аналогичные с ними обязательства. В соответствии с договором Клейтон-Бульвера США в 1867 заключили с Никарагуа соглашение, в силу которого получили право свободного транзита с обязательством защиты нейтралитета канала и суверенитета Никарагуа. Тождественное по содержанию условие было ещё в 1860 включено в торговое соглашение между Никарагуа и Великобританией. С другой стороны, положения, содержащиеся в договоре Клейтон-Бульвера, были воспроизведены в соглашениях, заключённых с Никарагуа Испанией в 1850, Францией в 1859 и Италией в 1868.
В дальнейшем, однако, дипломатическая активность США обратилась в сторону Панамского варианта сооружения канала. В 1869 и 1870 США в дополнение к соглашению 1846 предприняли попытки заключить соглашение с Колумбией, причём отличительная особенность проекта соглашения 1870 заключалась в том, что канал должен был оставаться постоянно открытым для военных судов лишь США и Колумбии, а военные суда государств, находящихся с ними в войне, не должны были допускаться в канал. В 1878 правительство Колумбии предоставило концессию на сооружение Панамского канала организованному во Франции обществу, во главе которого находился Лессепс, осуществивший сооружение Суэцкого канала. В законе о предоставлении концессии декларировался нейтралитет канала, свободный проход торговых судов всех флагов даже во время войны, свободный проход военных судов США и Колумбии во всякое время, с закрытием, однако, канала для военных судов других государств на время войны, если только право прохода военных судов соответствующего государства во время войны не будет предусмотрено соглашением такого государства с Колумбией. Учитывая, что США в связи с этим могут столкнуться на Панамском канале с влиянием неамериканских государств, государственный департамент США в 1881 поручил своим послам в Лондоне, Париже, Берлине и Вене заявить соответствующим правительствам, что нейтралитет Панамского канала гарантирован США и что попытка установления дополнительной гарантии такого нейтралитета путём соглашения европейских государств между собой будет рассматриваться США как недружелюбная в отношении их акция. Последствием этого дипломатического выступления США явилось напоминание со стороны Великобритании о постановлениях договора Клейтон-Бульвера 1850.
Начавшаяся затем дипломатическая переписка продолжалась до 1883, но не привела ни к каким результатам. К вопросу об упомянутом договоре США вернулись вновь в 1899, после успешного окончания войны с Испанией, во время которой в США ещё более укрепилось мнение о том, что сооружённый канал должен находиться под исключительным контролем США. Первоначальное англо-американское соглашение, заключённое в 1900 и содержавшее в себе ссылку - в качестве базы - на положения конвенции 1888 относительно Суэцкого канала, не получило одобрения сената США, и в связи с этим в 1901 был заключён Гей-Паунсфота договор см. В силу этого договора был отменён договор Клейтон-Бульвера и признаны права США на сооружение канала, его управление, эксплуатацию и обеспечение безопасности на всём его протяжении; с другой стороны, в соглашении было оговорено, что канал должен быть открытым для торговых и военных судов всех флагов, без указания, однако, на то, что обязательство держать канал открытым охватывает собой как мирное, так и военное время. Ещё задолго до заключения вышеупомянутого соглашения, а именно в 1888, произошло банкротство французского общества Панамского канала. Следствием этого отказа явилась т.
XI 1903 последовало заключение Гей - Бюно-Варильи договора см. Далее, для защиты канала США получили право применять свои вооружённые силы, а также возводить оборонительные укрепления. Возможность беспрепятственного использования Панамского канала для судоходства дружественных стран была вновь подтверждена президентом США в 1904; 24. VIII 1912 был издан закон об открытии и эксплуатации канала и об управлении зоной канала, а 9. VII 1914 были изданы - в развитие закона 1912-правила о судоходстве по каналу и при подходах к нему. Самое же открытие канала состоялось 16.
VIII 1914. Границы зоны канала подверглись уточнению по соглашению между США и Панамой от 2. IX 1914. XI 1914, допускался беспрепятственный проход через канал торговых и военных судов воюющих государств; после же вступления США в войну на основании прокламации от 23. V 1917 неприятельские торговые и военные суда были лишены права пользоваться каналом. Обеспечение безопасности Панамского канала было предусмотрено, далее, в договоре о дружбе и сотрудничестве, заключённом между США и Панамой в 1936, и в нотах, к нему приложенных.
Начало второй мировой войны вызвало прокламацию от 5. IX 1939 относительно соблюдения нейтралитета в зоне Панамского канала и ряд постановлений от 5. IX 1939, от 25. III 1940 и от 9. VII 1940 , с этим связанных. В отношении прохода через канал судов, захваченных в качестве приза, заслуживает быть отмеченным проход через канал в конце 1939 германского судна "Дюссельдорф", имевшего на борту британскую призовую команду.
Проход этого судна был осложнён тем, что со стороны немцев была сделана попытка высадить в зоне Панамского канала находившегося на судне морского агента под предлогом его болезни. Однако после установления в госпитале на территории Панамы симуляции болезни мнимый больной был передан, несмотря на протесты Германии, британскому вице-консулу и доставлен в Бермуду на канадском эсминце. Условиями договора о передаче прав на Панамский канал правительству США фактически предоставлялось право вмешиваться во внутренние дела Панамы, контролировать внешнюю политику. И эта возможность была использована не один раз. Например, на протяжении всего 20 столетия в Панаме время от времени вспыхивали протесты против американского присутствия, дискриминации панамских рабочих, бедственного положения народа. Но власти Панамы особо не беспокоились по поводу таких протестов, ведь под боком всегда такой серьезный северный сосед, готовый прийти на помощь по усмирению братского народа.
Так, с помощью американских военных были подавлены выступления 1916, 1918, 1921, 1923,1925, 1932, 1942, 1951, 1959, 1964 годов. Время от времени договор 1903 года пересматривался, менялись размеры арендной платы, Панаме давали некоторые права по управлению каналом. Но это все было каплей в море. Ведь выгоду от использования Панамского канала США получали колоссальную: кроме того, что размеры прибылей достигали 100 млн. К слову сказать, договор 1903 года был подписан с множеством нарушений, не был переведен на испанский язык, да и под ним нет ни одной подписи гражданина Панамы. Конечно, под давлением панамской стороны условия договора периодически пересматривались, но такие пересмотры ничего не меняли по существу договора - американцы и дальше могли чувствовать себя хозяевами на панамской земле, что, в свою очередь, вызывало справедливое негодование панамцев.
Например, американскому рабочему в Панаме платили на порядок выше, чем за тот же объем работы, выполненный панамцем, панамцам не разрешалось вести торговлю в зоне канала, американские граждане освобождались от налогообложения. Историю Латинской Америки нельзя назвать ровной и спокойной, что в полной мере относиться и к Панаме. К власти несколько раз приходили представители олигархических кругов, при этом многие из них поднимали вопрос о принадлежности канала. Но большинство из них заботилось лишь о собственном достатке, поскольку канал приносил хорошие прибыли. Лишь некоторые видели в канале не источник своих доходов, а основу для прогрессивных преобразований в Панаме. Среди таких руководителей первое место принадлежит Омару Торрихосу.
Именно по инициативе Торрихоса были проведены переговоры с США, результатом которых стало подписание, можно сказать, эпохального договора. На срок Переходного периода было решено создать комиссию по управлению каналом в составе 5 американцев и 4 панамцев. По договору с каждым годом сфера деятельности Панамы в управлении Панамским каналом должна была постоянно увеличиваться. Таким образом, благодаря стараниям генерала Омара Торрихоса у Панамы появилась реальная возможность получить контроль над каналом. Что касается самого Омара Торрихоса, необходимо сказать, что после этого он стал национальным героем Панамы. По его инициативе были проведены реформы в образовании введено всеобщее начальное образование , принят новый трудовой кодекс, в соответствии с которым закреплялось право на минимальный уровень заработной платы , на забастовки, на нормальные условия труда.
Также были национализированы некоторые предприятия, построены новые заводы. Реформы коснулись также и медицинского обслуживания: были проведены мероприятия, направленные на борьбу с опасными инфекционными заболеваниями, в том числе и с малярией. Также Торрихос был первым, кто пошел на сближение с коренным народом Латинской Америки - индейцами. Были внесены изменения в избирательную систему, по которой народ мог избрать не политическую "элиту", а представителя из региона, что было более демократично. Реформы Торрихоса и его откровенно отрицательное отношение к США не могли оставить равнодушными Штаты. В одну из поездок Торрихоса в Мексику в 1969 году военной хунтой при поддержке ЦРУ был подготовлен переворот, и генералу сообщили, что его возвращение на родину нежелательно, но Торрихос все же рискнул вернуться.
Ему помог панамский народ, который выступил стотысячной демонстрацией во главе с майором Мануэлем Антонио Норьегой и попросту выгнал путчистов. Таким образом, переворот 1969 года не состоялся, однако в последствии попытки свергнуть опасного противника продолжались. Самолет, в котором он летел, упал недалеко от аэродрома Коклесито.
СМП позволяет существенно экономить на перевозках и успешно соединяет Восточное и Западное полушария. Но загвоздка в том, что владеет Севморпутем Россия. Что, естественно, не нравится Западу. Но не мешает Пути развиваться. Если в 2014 году через него провезли 4 миллиона тонн грузов, то в уже наступившем 2024 году планируют достичь отметки в 70 миллионов тонн, а к 2035 грузопоток должен составить 150 миллионов тонн. Для обслуживания СМП необходимы ледоколы, и тут тоже Россия является лидером. По словам главы Минтранса Виталия Савельева, в состав национальной группировки входит 41 ледокол, в том числе 34 дизельных и 7 атомных. Отечественный ледокольный флот является крупнейшим в мире, а атомных ледоколов нет больше ни у кого. Зато в РФ они строятся один за одним. За последние годы в строй введены сразу три ледокола проекта 22220 самые мощные ледоколы из существующих — «Арктика», «Сибирь» и «Урал». По плану в этом году в строй войдет «Якутия» — еще один атомоход проекта 22220 , а в 2026 и 2027 годах к ним добавятся еще два таких же: «Чукотка» и «Россия». В том же 2027 году в строй должен встать ещё более крупный и мощный «Лидер». Пока по этому проекту 10510 планируется построить три атомохода.
В случае Суэцкого канала угроза видится в набегах йеменских хуситов, Панамскому же каналу угрожает засуха. В этой связи две крупнейшие транспортные артерии могут быть фактически заблокированы. По информации британской фирмы MDS Transmodal, транспортные магистрали имеют важную роль для мирового рынка.
Поделиться в TwitterTweet Практически никаких шуток, речь пойдёт о старом проекте, который в марте — апреле 2023 Россия, Китай и Никарагуа реанимировали на уровне стартовых соглашений. Это строительство через территорию Никарагуа канала, который соединит Атлантический и Тихий океан, и, судя по планам, будет открыт в 2025 — 2026 году. Зачем второй канал, почему взбесились США и при чём тут текстиль Действительно, есть Панамский канал, исправно работает, недавно реконструирован, в отличие от канала Суэцкого хорошо управляется, без пробок и проблем. Почему вдруг на повестке дня возникает ещё одна водная артерия? И, наконец, пробки всё-таки есть, только они на подходах к Панаме и выглядит это примерно так. Дальше интереснее, в проекте кроме трёх основателей заинтересованы Венесуэла, Колумбия, Бразилия, частично Аргентина и десяток стран западной Африки. Интерес не экономический, у этих стран нет доступа к Панамскому каналу даже за деньги, а почему? Монополией на разрешение прохода владеет, США и активно этим запретительным механизмом пользуется. И вот этой монополии вскоре наступит конец, причём новая артерия будет намного предпочтительнее старого коридора. Исторический экскурс Начинали его копать ещё конкистадоры, не пошло. Компания обанкротилась, Ван Дзин пропал, работы в 2016 приостановили, США успокоились, хотя до этого под санкции отправляли оптом и в розницу всех причастных.
Разыскиваемого панамским Интерполом канадца обнаружили в Петербурге
В беседе с изданием анонимный европейский трейдер проинформировал, что цены на доставку товаров могут возрасти. Гендиректор Института экспорта и международной торговли Марко Форджионе отметил, что, если не изменить ситуацию, проблемы с доставкой сохранятся и в следующем году. Оператор 4 блока Олег Генрих рассказал, как спасся после Чернобыля Как несломленный дзюдоист Дмитрий Носов взял бронзу Олимпиады со сломанной рукой Свидания на высоте птичьего полёта: как прошел рейс для знакомств в небе над Москвой 72-летняя самка темноспинного альбатроса флиртует с молодыми птицами после смерти партнёра На Всесоюзной стройке играли свадьбы и рожали детей.
Пока полного закрытия этих транспортных артерий не произошло, но цены на морские перевозки уже заметно выросли. Это связано с тем, что грузоперевозчики предпочитают бронировать более мелкие суда, которые еще способны пройти через Панамский канал, а страхователи взвинтили цены для кораблей, маршруты которых проходят через Суэц. При этом экономисты даже отказываются предполагать — как высоко взлетят тарифы перевозчиков, если движение по одному или обоим каналам будет приостановлено.
Новейшая история Настоящая реанимация началась в 2021, когда Президентом Никарагуа стал Даниэль Ортега, вернувшийся к теме канала и объявив о прекращении дипломатических отношений с Тайванем. В Китае по такому случаю немедленно нашлись деньги, из небытия возник Ван Дзин, МИД Никарагуа официально сообщило о начале строительства.
Россия подтвердила участие, заодно подписав с Никарагуа ряд соглашений, о сотрудничестве по линии «Росатома», дружбе и взаимопомощи. С 2021 работы шли скорее в сфере окончательного проектирования, возник ряд уточнений, выбиралась окончательная траектория, готовилась документация, но практических шагов не было. И вот в 2022 часть судов Китая, в условиях восстановления послековидной логистики получает запрет даже не отказ или отложенное разрешение , на проход по Панамскому каналу. В том числе с хлопком, текстилем и товарами народного потребления. Не удивительно, что сейчас картина со стройкой в Никарагуа кардинально изменилась. Вояж Лаврова в «подбрюшье» США вызвал в Вашингтоне несварение желудка Лавров в апреле 2022 провёл переговоры с шестью Президентами латинских стран, в том числе посетив Никарагуа, о чём наши СМИ много говорили. Гораздо меньше новостей было о том, что одновременно почти тем же маршрутом ездила делегация МИД КНР с внушительной свитой из бизнесменов. На пресс-конференции в Манагуа вспоминаем географию — столица Никарагуа , стороны заявили о: Развитии стратегического партнёрства, в том числе в военной сфере; Реализации крупных инфраструктурных транспортных проектов.
А такой в Никарагуа всего один и это — канал.
Тем не менее проект этот состоялся и путь получил название Камино де Крусес. И в последующем грузы по реке Чагрес доставлялись на королевские склады в Портобело. Именно в этом городе более двух веков проходила знаменитая ярмарка Портобело, которая давала возможность обмена между южной частью континента и великой Испанской Короной. Этот маршрут использовался в течение нескольких столетий, даже в 1840-х годах во времена Золотой лихорадки в Калифорнии. В 1550 году ещё один португальский мореплаватель Антонио Гальвао считал, что единственный способ создать быстрый доступ к южным морям — это строительство искусственного канала и возможными местами будут: Теуантепек, Никарагуа, Панама или Дарьен. В 1590 году, во времена правления Филиппа II, Хосе де Акоста написал доклад королю о трудностях объединения двух океанов в связи с тем, что они находятся на разных уровнях и это вызовет наводнение земель. Помимо этих причин и других аспектов богословского характера типа «То что Бог соединил, человек разъединить не может» , Хосе де Акоста также предусмотрел, что другие морские силы смогут воспользоваться каналом. Во времена Филиппа III проект приобретает важное значение и исследования были поручены голландским инженерам.
Совет Индий предупреждает, что этот проект может представлять опасность для испанских территорий в Америке. Не только испанцы мечтали построить Великий Канал, соединяющий 2 океана, 2 мира. В июле 1698 года пять кораблей из порта Лейта, Шотландия, отправились в Дарьен, чтобы создать колонию, принадлежащую Королевству Шотландия и построить маршрут для торговли с Китаем и Японией. Поселенцы прибыли в Дарьен в ноябре и основали свою колонию, которую назвали Каледонией. Но экспедиция не была готова столкнуться с неблагоприятными условиями, местными болезнями и плохой организацией. Переселенцы покинули Нью-Эдинбург навсегда, оставив позади себя 400 могил. В это же время ещё одна экспедиция помощи отправилась от берегов Шотландии и прибыла в колонию в ноябре 1699 года. И эта экспедиция столкнулась с теми же проблемами и, сверх того, их атаковали и заблокировали испанцы. В XIX веке доминирующим проектом было строительство канала на уровне моря, технологичнее и намного проще, через Никарагуа.
Но по политическим причинам этот проект был остановлен, хотя в XXI веке снова возрожден. В XIX веке стало ясно, что старая дорога Камино Лас Крусес уже недостаточна: для транспортировки груза через Панамский перешеек нужна более быстрая и менее затратная дорога. Учитывая сложности строительства Канала, железная дорога на тот момент казалась идеальным решением. Исследования начались в 1827 году. Было предложено несколько проектов и запрошены деньги.