Мотор — девятицилиндровый звездообразный поршневой АИ-14РС на 260 л.с. Максимальная скорость аппарата — 140 км/ч. Всего с 1962 по 1974 годы собрали 234 экземпляра Ка-30.
Советские грузопассажирские аэросани «Ка-30» — труженник Крайнего Севера
Конечно можно использовать собачьи упряжки, но на собаках много не увезёшь. И тогда инженеры завода «Прогресс» придумали совместить авиационные и автомобильные технологии. Они спроектировали цельнометаллический кузов, установили кузов на четыре лыжи, а позади установили двигатель с толкающим воздушным винтом. В результате получились аэросани Ка-30. Кузов корпус был сделан из дюралюминия. В то время такие технологии применяли исключительно в авиастроении. Из особенностей конструкции, особо можно отметить силовой пол с тоннелем по всей длине.
На этот пол монтировались все агрегаты и механизмы, а в тоннель укладывали проводку и тяги управления. К тому же тоннель исполнял роль силового хребта, как на автомобилях Татра. Кузов был разделён на три части. В первой части находились механик и водитель. Управление было похоже не автомобильное, вторая часть могла быть оборудована как для перевозки грузов, так и для 8-10 пассажиров в полной боевой амуниции.
Голосования здесь. Камова Сергей Слободин aka d1963d просмотр фото в отдельном окне просмотр фото в режиме "lightbox" В 1962 году на заводе «Прогресс» началась разработка аэросаней «Ка-30», в большей мере отвечавших поставленным требованиям, с применением современных для тех лет конструктивных решений. Их производство предприятие «Дальмашзавод» в Комсомольске-на-Амуре освоило в 1966-м, а ежегодный выпуск составил 25-30 машин.
Это позволяет обновить их внешний вид и сделать сани более презентабельными внешне. В целом, реставрация Аэросани Ка-30 пользуется сейчас большим успехом. Когда транспорт перемещался еще очень медленно, для осуществления быстрых поездок применяли аэросани. Еще до войны и в дальнейшем их применяли для перевозки почты. В дальнейшем для создания их новой модели было дано соответствующее поручение опытно-конструкторскому бюро. Но решено было создать также новую модель аэросаней. В техзадании существовало условие перевозки до полутонны почтовой корреспонденции по глубоким снегам. Конструкцию ее создатели старались удешевить, насколько это представлялось возможным. Кроме того, от этого авто были также взяты сиденья и рулевое управление. В итоге сани получились достаточно необычными внешне. Но в общем и целом данный опыт оказался не вполне удачным. Сейчас многие заказывают такую услугу, как реставрация катера БМК-150 или Аэросани Ка-30 покраска и тюнинг.
А уже в 1907-м на московской фабрике «Дукс» был построен «лыже-мобиль», сконструированный Ю. Меллером и А. Год спустя такая машина получила привычное нам название — аэросани. Среди тех специалистов, кто увлекся проектированием аэросаней, был Игорь Сикорский — в будущем знаменитый авиаконструктор. Поначалу разработкой и изготовлением «самоходных саней» занимались только в России. Для огромной страны, где мало дорог и полгода царит зима, подобная техника была очень полезна. В 1912 году впервые начат серийный выпуск таких средств передвижения. Партию транспортных аэросаней по заказу Военного министерства собирали на Русско-Балтийском заводе. В других государствах этой идеей заинтересовались позднее. К началу Первой мировой аэросани в небольшом количестве использовались в армиях Германии, Австрии, Англии и Франции. Основные задачи, которые возлагали на такие «самоходы», — это разведка, быстрая доставка небольших партий грузов, обеспечение связи между штабами. В России для нужд армии в 1915—1916 годах построили приличную по тогдашним меркам партию аэросаней — 24 штуки. Некоторые из них сделали боевыми, снабдив пулеметами, другие были предназначены для эвакуации раненых с передовой. Подобная техника оказалась востребована и в Красной Армии. Уже в 1919-м инженерам Центрального аэрогидродинамического института ЦАГИ было заказано проектирование первых советских аэросаней. Пару лет спустя активную работу в этой области начала группа конструкторов во главе со ставшим знаменитым впоследствии авиаконструктором А. В 1930-е годы в СССР был освоен выпуск аэросаней НКЛ-16, сконструированных в специализированной проектно-конструкторской организации под руководством Н. Они были предназначены для патрулирования, проведения десантных операций, а также для доставки грузов. Аббревиатура «НКЛ» расшифровывалась как Наркомат лесной промышленности. Именно на заводах этого Народного комиссариата собирали такие аэросани. Уже в самом начале Великой Отечественной, когда стало понятно, что боевые действия против немецких оккупантов могут затянуться надолго, в руководстве Красной Армии задумались о перспективах грядущей зимней кампании. При этом вспомнили и об аэросанях. В итоге летом 1941-го Государственный Комитет Обороны дал задание советской промышленности обеспечить к началу зимы выпуск больших серий аэросаней. В те же дни в составе Управления бронетанковых войск Красной Армии было образовано специальное подразделение, которому поручили заниматься организацией формирования и боевой работы боевых и транспортных аэросанных подразделений. Имевшиеся к тому времени варианты «лыжных автомобилей» для продолжения их массового производства были признаны неудовлетворительными. В частности, у НКЛ-16 имелся серьезный недостаток, ограничивавший возможности применения их в бою: отсутствовали броневая защита корпус был обшит 10-мм фанерой и штатное вооружение. Поэтому на их основе к началу 1942 года была оперативно разработана и запущена в производство на Московском глиссерном заводе более совершенная модель боевых аэросаней — четырехлыжных НКЛ-26. Такие машины защищала спереди противопульная и противоосколочная металлическая часть корпуса, а наверху кабины была установлена поворотная турель для пулемета ДТ калибром 7,62 мм. Сектор обстрела составлял около 270 градусов: нельзя было вести огонь лишь в задней зоне, где вращался огромный винт диаметром почти 2,5 метра. В качестве силовой установки использовался двигатель, предназначенный для «кукурузников» — самолетов У-2. Часто в реальных условиях на аэросани ставили «движки», выработавшие в воздухе установленный моторесурс, но еще вполне годные к эксплуатации на земле. Силовой агрегат мощностью 110 л.
Аэросани КА-30 (со следами эксплуатации)
В КБ Н. И. Камова разработали новые аэросани – Ка-30. Просторный кузов, высокая грузоподъемность – 600 кг по бездорожью и до 1200 кг по укатанному снегу. Аэросани Ка-30 (грузопассажирский вариант). В зависимости от назначения Ка-30 выполняются в различных вариантах. всего за 5 950 руб.
Транспорт Севера: аэросани КА-30, аэросани-амфибия, мотонарты, снегоходы. 1972 год.
Тогда были организованы специальные военные части, которые включали в себя экипажи на аэросанях. В частности, они имелись у Германии, Финляндии, а также у Красной армии, в частности, использовалась такая их модель, как НКЛ-26. Это были аэросани с бронированной лобовой плитой. В верхней их части располагался пулемет. Их принято было называть «снежной кавалерией». Нередко их применение становилось чуть ли не единственным способом вести бой, а также обеспечивать управление войсками, связь, а также осуществление санитарной службы. В мирный период это устройство применялось в первую очередь для осуществления перевозки почты в различные труднодоступные районы Если требуется реставрация Аэросани Ка-30, то всегда можно обратиться в специализированную компанию. Когда не было сети Интернет и спутников, а при этом нужно было тянуть провода телефонной линии на большое расстояние по снегу, применяли чаще всего именно аэросани.
Сейчас многие заказывают такую услугу, как пошив реставрация сидений на Аэросани Ка-30 и другие. Это позволяет обновить их внешний вид и сделать сани более презентабельными внешне. В целом, реставрация Аэросани Ка-30 пользуется сейчас большим успехом. Когда транспорт перемещался еще очень медленно, для осуществления быстрых поездок применяли аэросани.
Камова, Ка-30 выпускался в количестве 20-30 штук с 1962 года на заводе "Прогресс", а с 1966 года на "Дальмашзаводе" в Комсомольске на Амуре" и до конца 80х активно использовался для зимней перевозки людей, почты и других грузов, в качестве машины медицинской помощи для труднодоступных районов. В сложных погодных условиях эффективно заменял вертолёт. Из минусов Ка-30 можно назвать дороговизну, конструктивную сложность и нерентабельность использования с частичной загрузкой и на коротких расстояниях. Кабина и грузопассажирский отсек Ка-30 на симпатичной ретро-схеме Технические характеристики.
Один из таких и обсудили в сети, удивившись его функциональным возможностям: «Будто УАЗ «Буханка» подгуляла с вертолётом», «Красота неописуемая! Наверняка в Сибири пригодилось бы».
Аэросани как класс транспортных средств придумали в России. В 1905 году инженер Сергей Сергеевич Неждановский представил широкой публике сани с воздушным винтом для передвижения по снегу. Уже в 1907 году, в Москве на фабрике Дукс» был изготовлен и испытан первый в мире «лыжный автомобиль» Ю. Вот представьте ситуацию. Середина прошлого века. Идут ударные пятилетки, люди осваивают необъятные просторы огромной страны. На дальних зимниках живут геологи, или полярники. Доставить им провизию и корреспонденцию самолётом, или кораблём не всегда предоставляется возможным. Конечно можно использовать собачьи упряжки, но на собаках много не увезёшь. И тогда инженеры завода «Прогресс» придумали совместить авиационные и автомобильные технологии. Они спроектировали цельнометаллический кузов, установили кузов на четыре лыжи, а позади установили двигатель с толкающим воздушным винтом. В результате получились аэросани Ка-30.
В сети обсудили восстановленные аэросани «Ка-30»: «Будто УАЗ подгулял с вертолётом!»
В процессе серийного производства подвески были дополнительно усилены пружинами. При выполнении агрегатного ремонта на аэросани ранних серий ставились передние амортизаторы позднейшего выпуска. Двигатель АИ-14РС и его монтаж на аэросанях Ка-30 Силовая установка включала двигатель АИ-14РС, воздушный винтАВ-79 с регулятором оборотов РВ-101, систему запуска сжатым воздухом с компрессором АК-50М, мотораму, бензосистему, маслосистему, устройство подогрева воздуха на входе в карбюратор, выхлопную систему, систему охлаждения и механизмы управления. Поршневой девятицилиндровый двигатель АИ-14РС на максимальном или взлетном продолжительностью не более 5 мин режиме развивал мощность 260 л. Нормальная мощность мотора составляла 220 л. Топливом служил авиабензин Б-70. Двигатель устанавливался над задним отсеком кузова на специальной мотораме, которая своими подкосами крепилась к узлам на 9-м и 10-м шпангоутах. Трехлопастный реверсивный воздушный винт автоматически поддерживал заданное число оборотов двигателя на всех режимах его работы за счет изменения шага винта. Гидравлический механизм изменения шага винта выполнялся по схеме прямого действия.
При выполнении агрегатного ремонта на аэросани ранних серий ставились передние амортизаторы позднейшего выпуска. Двигатель АИ-14РС и его монтаж на аэросанях Ка-30 Силовая установка включала двигатель АИ-14РС, воздушный винтАВ-79 с регулятором оборотов РВ-101, систему запуска сжатым воздухом с компрессором АК-50М, мотораму, бензосистему, маслосистему, устройство подогрева воздуха на входе в карбюратор, выхлопную систему, систему охлаждения и механизмы управления. Поршневой девятицилиндровый двигатель АИ-14РС на максимальном или взлетном продолжительностью не более 5 мин режиме развивал мощность 260 л. Нормальная мощность мотора составляла 220 л. Топливом служил авиабензин Б-70. Двигатель устанавливался над задним отсеком кузова на специальной мотораме, которая своими подкосами крепилась к узлам на 9-м и 10-м шпангоутах. Трехлопастный реверсивный воздушный винт автоматически поддерживал заданное число оборотов двигателя на всех режимах его работы за счет изменения шага винта. Гидравлический механизм изменения шага винта выполнялся по схеме прямого действия. Переход лопастей на малый шаг происходил под давлением масла, подаваемого в цилиндр винта регулятором постоянного числа оборотов.
Эта машина должна была помочь нести свою вахту труженикам самого негостеприимного региона планеты. Одна из первых моделей. На самом деле, возить грузы в северных регионах большого и необъятного Отечества стали еще до Второй мировой войны. Грузы были не очень большими и для их транспортировки использовались сани НКЛ-16. Однако, к середине 50-х годов XX столетия, грузы значительно превысили по своим габаритам и массе технические возможности НКЛ. Ситуацию нужно было срочно менять, и к делу подключили инженеров одного из оборонных ОКБ, которые специализировалось на разработке вертолетов. Потом было создано вот такое транспортное средство. Конструкция саней должна была быть максимально простой и дешевой, простой в обслуживании и ремонте. Поэтому в ОКБ сразу же решили использовать уже имеющиеся узлы от серийных автомобилей и существующих вертолетов. Всего было выпущено 100 таких машин, однако впоследствии от них отказались из-за абсолютно неприспособленности к работе в экстремальных условиях.
Серийно «Север-2» выпускался с 1959 года. Практика показала, что автомобильный кузов и передняя подвеска, даже основательно доработанная, не выдерживали эксплуатационных нагрузок. Грузовые отсеки не позволяли перевозить габаритный груз. Камова разработали новые аэросани — Ка-30. Просторный кузов, высокая грузоподъемность — 600 кг по бездорожью и до 1200 кг по укатанному снегу. Ка-30 производились до 1973 года и поступали в Министерство связи, геологам, в армию, КГБ и милицию. Всего было изготовлено около 350 аэросаней. С регулярной эксплуатации Ка-30 сняли в 90-х, но на ходу они оставались еще долгие годы. Любопытный эпизод произошел в 2007-м: через границу с Казахстаном перебрасывали контрабанду на Ка-30. Спасаясь от пограничников, контрабандисты скинули груз, а вот сами аэросани от погони ушли. Снижение интереса к аэросаням со стороны народного хозяйства и военных в 70-е годы в значительной степени объясняется широким распространением вертолетов — они быстрее выполняли практически весь комплекс возлагаемых на аэросани задач, имея лишь некоторые ограничения по погоде. Правда, стоимость эксплуатации даже самых экономичных вертолетов примерно в два раза выше, чем у аэросаней. Разрабатывали в КБ Н. Камова и легкие аэросани «Ветерок» для двух человек, но предполагавшаяся к выпуску на Новосибирском заводе им. Чкалова серия не была реализована — у легких аэросаней появилась альтернатива. Впрочем, это уже другая история.
Почта Деда Мороза: как создавали советские аэросани Ка-30.
| CLUBAVTOGUR: Аэросани Ка-30 | Мотор — девятицилиндровый звездообразный поршневой АИ-14РС на 260 л.с. Максимальная скорость аппарата — 140 км/ч. Всего с 1962 по 1974 годы собрали 234 экземпляра Ка-30. |
| «Шестидесятники» | Внутри «Ка-30» разделен на три секции: кабину на двух человек, пассажирский отсек на 10 человек с дверью и люком, моторный отсек. |
| Грузопассажирские аэросани "Ка-30": sverdlovskavia — LiveJournal | Завершение обзора., Аэросани «Север-2»-Толек Иваньский проводит вторая обзора., Обзор очень душевной и необычной модели Аэросани Ка-30 ОКБ Камова /На. |
| Самодельные аэросани - 73 фото | Развею лишь устойчивый миф о том, что аэросани собирались на базе РАФовских кузовов. Нет, кузов у КА-30 оригинальный, алюминиевый, собранный. |
Советские грузопассажирские аэросани «Ка-30» - труженник Крайнего Севера
Мощность мотора составляла 260 л.с., максимально возможная скорость движения 140 км/ч. Производство таких аэросаней было налажено с 1962 по 1974 года. На этом же видео есть аэросани, пришедшие на смену "Северу-2". Аэросани Ка-30. ВОЕННОЕ ПРАВО. Аэросани КА-30. Аэросани КА-30. Рейтинг.
Обратите внимание:
- АЭРОСАНИ Ка-30
- Похожие модели
- Аэросани | это... Что такое Аэросани?
- Первые шаги северного снежного транспорта с воздушным винтом
- Обзор аэросаней Ка-30,часть вторая от Толека Иваньского. | Video
- В январе вторичный рынок опустился ниже уровня 400 тысяч машин
Обзор аэросаней Ка-30,часть вторая от Толека Иваньского.
Из минусов Ка-30 можно назвать дороговизну, конструктивную сложность и нерентабельность использования с частичной загрузкой и на коротких расстояниях. Главная» Участники» Олег Бебнев» Государственный Военно-технический музей» Аэросани КА-30. Если требуется реставрация Аэросани Ка-30, то всегда можно обратиться в специализированную компанию. При создании АС-2 был использован опыт создания и эксплуатации А-3. Советские грузопассажирские аэросани «Ка-30» — труженник Крайнего Севера. 1972г. аэросани Ка-30 КБ Камова. Архангельская обл. Сбросить Найти. Вы смотрели. Аэросани КА-30 (со следами эксплуатации).
Аэросани КА-30
Марка номиналом 4 к. Разрабатывались аэросани конструкторским бюро под руководством Н. Силовым агрегатом «Ка-30» служил девятицилиндровый звездообразный поршневой двигатель АИ-14РС редукторный, санный. Мощность двигателя составляла 260 л. Шаг металлических лопастей изменялся автоматически. Опасная зона вращения воздушного винта ограждалась ярко окрашенными трубчатыми фермами, на концах которых ставили габаритные огни и огни подсвета. Сани пошли в серию на заводе "Прогресс", ныне производящем Ми-34.
Первые их образцы начали появляться с самого начала XX столетия на территории Финляндии. Источники в этой стране сейчас упоминают факт того, что аэросани применялись когда-то в том числе и на территории России, а именно с царских времен. В литературе нет уточнений по поводу того, кто создал аэросани в нашей стране. Вероятнее всего, что это были русские промышленники.
Это могли быть также специалисты из-за рубежа. Это могли быть и финны, которые являлись до наступления 1918 года поданными нашей страны. Аэросани в начале века стали всё чаще использовать в различных странах, в которых климат достаточно прохладный. Сейчас также очень многие их применяют. Возможна и реставрация Аэросани Ка-30, что позволит сделать их гораздо привлекательнее. Сани смогли послужить верой и правдой в том числе в период Второй мировой войны. Тогда были организованы специальные военные части, которые включали в себя экипажи на аэросанях. В частности, они имелись у Германии, Финляндии, а также у Красной армии, в частности, использовалась такая их модель, как НКЛ-26.
Что делать?
Важно действовать быстро: взломщики могут найти в аккаунте ценную информацию или обмануть ваших близких. Также какие-либо сервисы могли быть привязаны к украденному аккаунту или присылать на взломанную почту подтверждения о смене паролей: постарайтесь отвязать эти сервисы от аккаунта и сменить пароли.
Как правило, любимого дедушку сопровождают различные зверушки: зайчики, белочки, медвежата. Они появлялись на елках уже тогда, когда никакой Снегурочки у волшебника не было. Обязательной является традиция зажжения новогодней елки.
Для этого необходимо иногда до трех раз также всем вместе произнести заклинание: «Раз-два-три! Елочка, гори! Удивительно, как случилось, что написанный простой гувернанткой текст в короткое время стал всенародно любимым гимном новогоднего праздника, без которого само празднование не мыслится! В 50-е годы в свите волшебника появилась Снегурочка и Мальчик Новый год. И если Снегурочка сохраняет свой статус главной помощницы Деда Мороза на новогоднем празднике, то Мальчик Новый год почему-то стал редким гостем, про него забыли.
Назначение и эксплуатация На заснеженной трассе по реке Лене Аэросани Ка-30 с пассажировместимостью 8-10 человек применялись для регулярной перевозки пассажиров и грузов в частности, почты , обслуживания рейсов медицинской помощи в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока, Казахстана на местных линиях протяженностью несколько десятков километров. Аэросани выполняли рейсы зачастую в сложных условиях: по снегу, торосистому льду, при морозах ниже 40 градусов Цельсия. Годовой пробег машины составлял 12-15 тыс. Летом аэросани могли оборудоваться поплавками и использоваться на реках в том числе мелководных как скоростные суда-глиссеры. Выведены из эксплуатации в связи с износом в конце 1980-х годов.
Однако далеко не во всех управлениях связи эксплуатация этих конструктивно сложных и достаточно дорогих машин была экономически выгодна. Конструкция Грузопассажирская кабина Ка-30 Конструктивно аэросани Ка—30 представляют собой металлический кузов обтекаемой формы, установленный на четыре лыжи. Ивченко с трехлопастным толкающим винтом изменяемого шага. Кузов разделен на три отсека: передний — кабину водителя, центральный — грузопассажирскую кабину и задний — моторный отсек. Задний отсек отделен от центрального противопожарной перегородкой.
Во время тумана используются противотуманные фары. Двигатель закрыт кольцеобразным капотом. Справа и слева от двигателя крепятся фермы ограждения винта. На них располагаются бортовые огни красный и зеленый и огни для освещения винта белым светом. Ходовая часть аэросаней состоит из четырех взаимозаменяемых лыж, передней и задней независимых подвесок.
Передняя подвеска — параллелограммного типа. Основными элементами ее являются рычажный механизм, амортизатор и полуось. Амортизатор передней подвески работает совместно с пружиной. Амортизатор — воздушно—масляного типа. Лыжи могут быть со стальной подошвой или с полиэтиленовой, в зависимости от характера трассы.
Для уменьшения усилий страгивания аппарата и сопротивления скольжения, а также в целях экономии топлива были изготовлены лыжи из стеклопластика с фторопластовой подошвой. Преимущества на зимней рыбалке Зимой рыбакам приходится преодолевать большие расстояния. Использование самодельной техники делает заброску к водоему быстрой и удобной. Транспортное средство оборудовано полозьями, благодаря этому возможно перемещение по льду, насту и снегу. Аэросани приводит в движение авиационный пропеллер.
Он вращает мотор, который работает на бензине. Днищевая рама служит основанием конструкции, ее делают в виде панели. Раму собирают из брусков-лонжеронов, лучше всего использовать сосновые. Также требуется пенопластовый наполнитель, а жесткость конструкции придают с помощью деревянных поперечин. Раму обшивают, для этой цели необходимо приобрести фанерное полотно.
Вместе с изгибом на кручение и высокой жесткостью оно демонстрирует высокие качественные характеристики. История создания Конструкторы создавали много моделей аэросаней, которые на испытаниях показывали непригодность в передвижении по снегу, обнаруживались дефекты в работе. Однако неудачи не отбили желания и дальше усовершенствовать аэросани. Потерпевшие фиаско модели переделывались и испытывались каждый раз, год от года, пока не появлялись надежные конструкции. К пионерам аэросанного дела относят: Ю.
Первые аэросани были самыми простыми на вид. В 1911 году газеты пестрили известиями о первых испытаниях аэросаней Ю. А в следующем 1912 году, уже А. Кузиным был первым поставлен на машину авиационный мотор. Начало империалистической войны в 1914 году вызвало развитие всех видов транспорта, в том числе и аэросаней, нашедших свое применение на фронте.
Но боевые аэросани очень нужны были фронту. В этом же году профессор Н. Брилинг и инженер А.