Почему у хонды жесткая подвеска. Содержание. А действительно ли у Хонды хорошая управляемость. Подвеска жестковата на мелких неровностях. В повороты заходит не очень охотно. Есть ли разница в подвеске между первым и вторым поколениями? Слышал мнение, что второе поколение мягче. Так ли это на самом деле?
Почему на всех новых машинах эконом класса такая жёсткая подвеска?
Honda N-Box — компактный кей-кар, завоевавший значительную популярность на японском рынке. Отзыв автовладельца Honda N-BOX 2014. Хонда Н-Бокс 2014 — отзыв владельца. 17631707, Санкт-Петербург. Так, расход топлива Honda N-Box с базовым атмосферным двигателем — 3,7 л на 100 км пути. Подвеска Когда я задумал установить себе винтовую подвеску, то в первую очередь я хотел избавиться от тех недостатков, которые несет в себе штатная подвеска аккорда, в том числе с пружинами, замененными на более жесткие. Подвеска BC Racing серии V1 предназначена для использования на гоночном треке и городских дорогах. Есть ли разница в подвеске между первым и вторым поколениями? Слышал мнение, что второе поколение мягче. Так ли это на самом деле?
Как работает вариатор Honda N-Box
Попыталась взять скорость побольше и тут поняла, что машинка в принципе, разгоняется, но очень медленно. Да, через полминуты она дала мне приличную скорость и я оценила ее возможности: они реально хороши. По управляемости — идет послушно, а неровности дорог и вовсе незаметны. Все тихо, гладко, в салоне просторно — так и захотелось туда рассадить детей и дать им еды. Типа маленького домика на колесах. Для семейных — самое то. Придя домой я подумала, что даже ан небольших дорожках в крупном городе стоит давка и автомобильная толкотня. Меня просто не поймут, если я сразу не нажму на газ и не улечу, а буду медленно разгонятся. Я сразу представила, что если бы у меня был домик в маленьком поселке — вот там бы, где машин мало, это авто было бы просто прекрасно. В нем хорошо все — качество деталей, расход топлива просто супер , красота и даже его цена — но все же, наши водители медленные и увидев, что такое чудо еле плетется поначалу — не все это одобрят. Я точно для себя решила, что когда мы приобретем дом в скромном тихом поселке — этот автомобиль будет катать нас тихо и неспешно.
Тем более, я планирую в поселке заниматься разведением меда — так что авто мне будет нужно.
Забегая вперед, скажу, что это действительно единственный минус аппарата. В междурядиях хотелось бы руль поуже. Подножки расположены совершенно по-классически. Не высоко — не низко, без выноса вперед или назад. Словом, классик-классиком. В городе такая посадка — самое то. Без экстрима, но вполне собранная, чтобы ехать активно и хорошо контролировать машину. Со светофора скромная «семисотка» уверенно «делает» все рядные движки, даже литрового объема. Правда, после «сотни» статус-кво восстанавливается, но, все же, помним, что это не спорт и тем более не «литр».
Еду и наслаждаюсь сочным ускорением. Вдруг разгон обрывается беспощадной отсечкой. Взгляд на тахометр — а бегунок уже уперся в «красную зону». Всего «6400»? Это мотоцикл или дизельный самосвал? Чтобы понять, почему мотор не смогли «раскрутить» до приличествующих современным аналогам оборотов, нужно влезть в таблицы ТТХ и изучить их более внимательно. Источник: Павел Курлапов, Олег Назаров Весь секрет кроется в показателе, на который мало кто обращает внимание. Длинноходный движок на дорожном мотоцикле? Это же нонсенс! Так не делают со времен дремучих «Ижей» и «Уралов»!
Когнитивный диссонанс и, вообще, ахтунг какой-то! Даже у «чоппера» VT750, знаменитого Shadow, и то ход поршня меньше диаметра цилиндра, а уж здесь... В общем, в голове не укладывается. Зато встают на места все «непонятки» с характером двигателя. Естественно, длинноходный мотор обладает «тракторной» тягой с самых низов и не теряет ее во всем диапазоне оборотов. Само собой, длинноходный движок невозможно раскрутить до высоких оборотов — поршни оторвутся. Отсюда же и столь скромная мощность — всего 51 «жеребенок». Вот теперь, поняв, где собака порылась, со знанием дела можно вкатываться в движок. Источник: Павел Курлапов, Олег Назаров Итак, главное — не забывать о близкой отсечке и вовремя щелкать передачами. Микроскопический ветровик, хоть и отрабатывает положенное — после «140» голову не отрывает, но должной аэродинамики на высоких скоростях не создает.
Не могу назвать такое поведение минусом. Подо мной чисто городской аппарат, а не какая-нибудь там оголтелая «хаябуса» или «дрозд». Тем не менее, перегон 140 километров от столицы до малой родины дался мне легко. Никакие органы не осыпались с положенных мест, мозоли не натерлись.
Компактный двигатель развивает вполне достойные 58 л. Все версии оснащаются вариаторами, причем на тестовых экземплярах они имели ручной режим с управлением подрулевыми лепестками. Если ехать в динамичном, но не рваном темпе, вариатор оказывается достаточно смышленым, и в его работу водителю вмешиваться необязательно. N Box уверенно разгоняется, в том числе и при движении на подъем, хотя при этом моторчику приходится старательно крутиться «на верхах», и он отлично прослушивается в салоне.
При спокойном движении электроника держит низкие обороты, и в машине тихо. Впрочем, если прислушаться, то однообразный вой моторчика на одной и той же «вариаторной» ноте все же проявится. Но Хонда не была бы Хондой, если бы не сделала «горячий» вариант кей-кара. Комплектация Turbo Package предлагает тот же 660-кубовый мотор, но с наддувом. Небольшая, казалось бы, прибавка «по лошадям», а вагончик просто не узнать. Тут уже пригодились и подрулевые лепестки, и низкопрофильная пятнадцатая резина, и точный, хотя и не очень острый, руль. По ощущениям турбоавтомобильчик ускоряется вдвое быстрее, хотя на самом деле это, конечно, не так. Самое яркое впечатление при этом — отнюдь не спортивная посадка.
Управлять такой резвой машиной, сидя с вертикальной спиной и заваленным по-автобусному вперед рулем, ранее не приходилось. Да и вообще, дерзко рулить на скорости, честно говоря, поначалу было страшновато, поскольку высокая и узкая машина здорово кренится. Но японцы показали место, где это можно было делать без риска налететь на препятствия, и после нескольких дополнительных упражнений стало понятно, что крены эти не больше, чем у типичных для нашего рынка кроссоверов. Ходовую в наших условиях я счел бы жесткой, но в Японии плохих дорог мало, тем более — в Токио. Так что с поправкой на местные реалии она вполне комфортная даже с 15-дюймовыми дисками. Не для бедных В Японии «маленький» — отнюдь не означает «бедный». Машинка не только укомплектована по-взрослому, она еще по-взрослому спроектирована. С прочным несущим каркасом-основанием, бесступенчатой трансмиссией которая дешевле гидромеханической АКПП, но дороже «робота» , возможностью оснащения полным приводом, качественной кожаной обивкой, мягкой отделкой, множеством электроприводов и прочим «жирным» оснащением.
Например, таким трогательным девайсом, как система двойных зеркал у левой стойки для облегчения парковки в тесноте. Да что говорить — нормальный автомобиль.
Практически каждый автовладелец уверен в том, что мягкая подвеска дает комфорт, а жесткая делает машину спортивнее и позволяет лучше держаться за дорогу. Но как и во многих других случаях, упрощение лишь вводит в заблуждение. Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны.
Я постараюсь кратко упомянуть об основных. А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь «по верхам» обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи. Почему без подвески не обойтись Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.
Почему подвеска должна иметь ход сжатия Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий. В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески о нем ниже. И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески.
В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы. Почему машина кренится в поворотах Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины. А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.
Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его «поднимать» повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения «неестественно задранного» центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей — демпфированием неровностей. Почему подвеска должна быть мягкой Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.
Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой. Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон «мягкости», после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью. При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.
Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги — так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще. Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах? На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались. Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости — торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого.
Но это не самый лучший способ.
Honda N-Box (2014) инструкция
У новой Хонды длину салона удалось нарастит кей кары honda 25 мм и на 75 мм понизить погрузочную высоту багажника. В подкапотном пространстве японца располагается бензиновый агрегат объемом 0,66 литра. Так, расход топлива Honda N-Box с базовым атмосферным двигателем — 3,7 л на 100 км пути. Одни из самых недорогих Японских автомобилей, класса Кей-Кар.В этом видео разберём все по полкам, оснащение машины, стоимость, вместительность, какие есть ан.
Honda Accord 8. Подвеска + тормоза XYZ-Racing.
Причины жесткой подвески на новых автомобилях. Всё вышеперечисленное в полной мере присутствует в японском пятидверном кей-каре Honda N-BOX. Жесткая подвеска Honda Fit является результатом компромисса между управляемостью и комфортом. Есть ли разница в подвеске между первым и вторым поколениями? Слышал мнение, что второе поколение мягче. Так ли это на самом деле? Слишком свободный руль, подвеска недостаточно жесткая. Отзыв автовладельца Honda N-BOX 2014. Хонда Н-Бокс 2014 — отзыв владельца. 17631707, Санкт-Петербург.
Хонда Н-бокс кастом тюнинг
Небольшой отзыв о Honda N-Box 2е поколение Автомобилисты, Кей-кар, Honda, Япония, Длиннопост. Обзор Honda N-Box 2017-2018 года – характеристики, комплектации, цена и фото крохотного микроавтобуса Хонда Н-Бокс 2 поколения. Компания Honda, о чьей модели Honda N Box мы сегодня говорим, четверть своего объема продаж закрывает за счет кей-каров. Всё вышеперечисленное в полной мере присутствует в японском пятидверном кей-каре Honda N-BOX.
очень жесткая подвеска
Полная загрузка машины ничего не меняет, абсолютно хотя может это вообще не относится к этому, не знаю. Объездил туеву хучу сервисов, кулибиных-самоделкиных, очень много людей причастных к ремонту машин смотрело, даже вибростенд проходил в КИА на предмет неисправностей амортов - везде результат один и тот же - "у вас все идеально". Был даже в закрывающемся сервисе хендая, достал мужиков до такой степени, что они по очереди катались со мной по дороге и смотрели как машина себя ведет. Все это дело может быть связано? Опять же, где только не был даже у официалов - никто ничего не нашел.
При чем последние пружины идут и в другие страны вне зависимости от объема двигателя. Вопрос такой, уважаемы коллеги, кто-нибудь загонялся и разобрался жесткостью пружин и их маркировкой? Даст ли замена только пружин желаемый результат или же необходима замена стоек тоже?
Но, там и экономия не столь значительная. Напоминаю, за маты, оскорбления и прочую грязь в комментах - блокировка без предупреждений 238 Предыдущая статья Следующая статья gera sersh Если не изменяет память надеюсь , то у японок пробег в 100 000 км не только психологический барьер - на этой отметке обязательно так называемое "большое" ТО. При нем в обязательном порядке меняются все жидкости, ремни, шины, фильтры и тд. Стоит это удовольствие учитывая, что в Япии все, что сделано руками - очень дорого не очень дешево, мягко говоря. В этом одна из основных причин продажи японцами ам с пробегом до 100 000 км. В таком случае уж лучше брать японца с пробегом в 113 000 км, чем, скажем, 90 000. Дмитрий Хлудов Здравствуйте. А можно недорого привезти автобусик с небольшим пробегом? Бонго, nv200 и тому подобное? Комплектация, цвет, кпп и прочее побоку, разве что полный привод по возможности хотелось бы и относительно свежий год.
Не думал, что такой управляемости можно добиться при сохранении комфорта. Если же выставить самый жесткий режим, то «мягкое» поведение подвески меняется на прямо противоположное. Она становится очень жесткой, чувствуется каждый стык в асфальте, каждая малейшая неровность. Ездить по городу на такой подвеске, конечно же, неприятно. За то для трека такая жесткость придется в самый раз! При езде по трассе на «мягких» настройках подвески разница в комфорте более заметна, чем в городе. Острее чувствуется волнистость и колейность асфальта, сильнее трясет на неровностях. За то автомобиль упрямо держит траекторию движения и четко реагирует на повороты руля. На жесткой подвеске ездить по трассе я не пробовал, так как дальние расстояния и без того утомляют сами по себе. При езде по треку подвеска тестировалась только на максимальной жесткости, так как мне хотелось понять ее предельные характеристики. Сразу могу сказать, что подвеска показала себя с наилучшей стороны. Крены были минимальны, поэтому повороты проходились уверенно и четко. При переставках раскачки практически не наблюдалось, труднее было удержать в руках руль и задать правильную траекторию. В целом, поведение автомобиля с этой подвеской на треке мне понравилось. Но при постоянных поездках на гонки, особенно для участия в соревнованиях, лучше выбрать вариант пожесче, так как эта подвеска все же предназначена для сохранения баланса между гражданским и спортивным использованием. И еще небольшое отступление о свойствах регулируемой подвески. Ни для кого не секрет, что большинство переднеприводных автомобилей обладают недостаточной поворачиваемостью. А благодаря гибкому и простому в использовании способу регулировки жесткости подвески 30 положений, изменяемых при помощи барашка: спереди — из-под капота, сзади — через технические отверстия задней полки , можно добиться оптимальных настроек для конкретного трека. Таким образом, регулируемая подвеска — это самый простой и удобный способ настройки поведения автомобиля в «боевых» условиях. Что касается надежности подвески, то пока можно говорить о хорошем уровне этого показателя, так как никаких проблем еще не возникало надеюсь, что и не возникнет. Минус единственный! Есть предположения, что неправильно закручены пружины. Но времени разобраться с этим вопросом пока нет, тем более что этот скрип меня особо не напрягает.
Поиск и устранение брякания ходовки
Все дело в том, что жесткая подвеска дает возможность контролировать поведение автомобиля на дорогах. Особенно это актуально в холодное время года, когда приходится эксплуатировать автомобиль на скользкой трассе. Кроме того, жесткая подвеска позволяет быстрее развивать скорость во время движения на трассе, имея меньший тормозной путь. Минусом жесткой подвески становятся неудобства для водителей, которые он может ощущать во время движения по неровной дороге. Как правило, речь идет об эксплуатации автомобиля по бездорожью и лесным дорогам. Мягкая подвеска. Эксплуатация машин с мягкой подвеской дает ощущение комфорта, причем не только водителю, но и все пассажирам в целом. Даже при движении по плохим дорогам, в салоне комфортно и безопасно. Вот только ухаживать за мягкой подвеской нужно более внимательно, так как она чаще выходит из строя.
Поставил пружины ОВК не меняя жёсткость амориков, реально подвеска более энергоёмкая и комфортная стала, правда в задней все резинки надо менять, всё дребезжит нах. Похожие темы от tankmod в разделе Англосивик Ответов: 49.
Собственно, Honda уверенно выступает в кей-классе еще с прошлого века, и ее линейка N впервые появилась в 1960-х. Опробованный мной автомобиль из новой серии N Box. Больше, чем снаружи Как они там помещаются? При ближайшем рассмотрении этот вопрос не кажется таким насущным: из-за значительной высоты — 1 770 мм — и обилия плоских поверхностей вагончик N Box выглядит вполне убедительно. Добавляет внушительности и высокий капот, как-то некстати напомнивший мне вдруг барную стойку. Внешний вид N Box почему-то не привлекает меня как водителя, и я первым делом начинаю примеряться к пассажирскому отсеку. Поскольку машина высокая и двери занимают всю ее высоту, садиться в нее легко — правильнее будет сказать «заходить». Кстати, задние боковые двери сдвижные, и это здорово. К тому же в нашей версии они с электроприводом, да и ширина впечатляет — 0,640 м. Внутри — два независимых задних кресла, перед которыми места как в лондонском кэбе — целый стадион. Можно вытянуть ноги или, скажем, разместить сумки. Подлокотник между сидений убирается, и сзади в принципе можно сесть втроем, но при условии, что все трое — японцы. Посадка высокая и практически вертикальная, как будто все удобно, но не могу гарантировать, что смог бы сказать то же самое, проведя тут несколько часов. Однако безоговорочно другое — ощущение простора, которое создают большие окна и потолок высотой 1,4 метра. Багажник за спинками сидений есть, хотя предельно маленький, узкий и высокий — всего 72 литра. Правда, сиденья складываются в нескольких вариациях. Подход тут особый, нам непривычный: конструкторы исходили из того, через какие из дверей будет производиться погрузка. Для загрузки салона через пятую дверь задние сиденья — поодиночке или оба сразу — можно сложить традиционным способом. При этом закрепленные на рычажных шарнирах подушки укладываются так, что пол образовавшегося отсека получается почти ровным. Еще отмечу, что все манипуляции совершаются буквально в одно движение, очень быстро и максимально удобно. На быстром комоде По правде говоря, я думал, что в этих замечательных транспортных возможностях и кроется вся прелесть японского суперкомпакта. Удобно, практично, комфортно — чего же еще желать от этого громоздкого шкафа на узких колесиках?
Эксклюзивный внешний вид Хонда н бокс, подвергнутая процессу кастомного тюнинга, становится настоящим эксклюзивным автомобилем. Но что именно делает его внешний вид таким уникальным? Во-первых, кастомный тюнинг позволяет изменить внешний облик Хонды н бокс в соответствии с индивидуальными предпочтениями владельца. С помощью различных элементов тюнинга, таких как аэродинамические обвесы, покраска кузова, спойлеры, диффузоры и другие, можно придать автомобилю красивый и агрессивный вид, который отличает его от стандартных моделей. Каждая деталь важна и вносит свой вклад в создании уникального образа автомобиля. Во-вторых, кастомный тюнинг позволяет добиться максимальной индивидуальности автомобиля. Владелец может подобрать такие детали тюнинга, которые отражают его вкус и стиль. Можно использовать разнообразные элементы, такие как наклейки, виниловые пленки, покраска дисков, оптика и др. В-третьих, кастомный тюнинг позволяет сделать Хонду н бокс более спортивной и агрессивной. С помощью специальных деталей тюнинга, таких как спортивные бамперы, расширители колесных арок, выхлопная система и другие, можно придать автомобилю более динамичный и энергичный вид, который подчеркнет его спортивные качества. Наконец, кастомный тюнинг позволяет создать гармоничную композицию между внешним видом и характеристиками автомобиля. При тюнинге Хонды н бокс не только меняется её внешний облик, но и улучшаются её технические характеристики.
ЖЕСТКИЙ КЕЙ-КАР с 4WD! ОБЗОР HONDA N-BOX CUSTOM
Высота дорожного просвета у Хонда Н-Бокс составляет от 135 до 150 мм. Летом, так получилось, что пришлось ехать на городском кей-каре на Юг.А именно из Воронежа в. Много что поменял в подвеске а она все жесткая стойки все подушки ДВС и коробки нижние рулевые наконечники стойки и резинки стабилизатора переднего и заднего не менял только сайленты передних рычагов и шаровые что может быть ещё?может в резине дело?к.