Целями развития транспортной системы России являются следующие. Цель 1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры. Цели развития транспортной системы России на период до 2030 года: Цель 1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры. Ежегодное обновление парка грузовых автомобилей имеет относительно низкую тенденцию (5%).
Перспективы развития транспортной системы в Российской федерации
2030 годы) - интенсивное инновационное развитие системы автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта по всем направлениям для обеспечения инновационного социально ориентированного развития Российской Федерации. это диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Долгосрочные планы будут отражены в Транспортной стратегии России на период до 2035 года, которую сейчас готовит минтранс, рассказали "РГ" в министерстве. Премьер-министр Михаил Мишустин на заседании правительства утвердил новую долгосрочную стратегию развития транспортной отрасли. Программа будет реализована до 2030 года, а в прогнозном плане – до 2035 года.
Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.
Проект транспортной стратегии рассматривает два варианта развития транспортной системы России. Первый (базовый) вариант предусматривает развитие основных федеральных дорог. Цель 1 "Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры". Значение и роль транспорта в России. Российская экономика в 2021 году. Тенденции и перспективы (Выпуск 43). О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2021 годы)» / Постановление Правительства РФ от 05. Значение и роль транспорта в России. Российская экономика в 2021 году. Тенденции и перспективы (Выпуск 43). О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2021 годы)» / Постановление Правительства РФ от 05. 2030 годы) - интенсивное инновационное развитие системы автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта по всем направлениям для обеспечения инновационного социально ориентированного развития Российской Федерации. На выполнение этой миссии направлена Транспортная стратегия Российской Федерации, доработанная с учетом Концепции реформирования бюджетного процесса, административной реформы, а также основных тенденций развития экономики и общества.
Цели и задачи развития транспорта на период до 2030 года
На мой же взгляд, в документе употребляется неудачная связка двух постулатов. Но в целом политика правительства и не только российского однозначна: впереди нас ждет все больше ограничений для владельцев личных автомобилей в пользу общественного транспорта, разных "средств индивидуальной мобильности" и пешеходных зон. Вы согласны?
Главная цель Транспортной стратегии обеспечить удовлетворение потребностей инновационного социально-ориентированного развития российской экономики и общества в качественных конкурентоспособных транспортных услугах.
В стратегии прописаны два сценария развития транспортной системы — инновационный и консервативный энерго-сырьевой приложение. Разница между финансированием сценариев весьма значительна и составляет почти 1,5 раза. По инновационному варианту общий объем капитальных вложений в Транспортной стратегии рассчитан в ценах соответствующих лет с учетом налога на добавленную стоимость и оценивается в 106,4 трлн.
Инновационный сценарий предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортного комплекса. Данный сценарий является наиболее привлекательным, поскольку ставит задачи активизации российской науки, достижения научно-технического прогресса и развития высокотехнологичного транспорта и инфраструктуры. По консервативному варианту общий объем капитальных вложений в Транспортной стратегии рассчитан в ценах соответствующих лет с учетом налога на добавленную стоимость и оценивается в 72,5 трлн.
Консервативный энерго-сырьевой сценарий составлен под наиболее жесткие бюджетные ограничения и предполагает выбор узкого перечня приоритетных направлений, обеспечивающих купирование первоочередных угроз для национальной экономики и социальной сферы. Стратегия исходит из прогнозов социально-экономического развития страны по инновационному и консервативному энерго-сырьевому сценарию с возможностью ее реализации по форсированному варианту и, соответственно, различных сценарных рамок по бюджетным ограничениям. При этом, ряд принципиальных предпосылок являются общими для обоих сценариев.
Прежде всего, речь идет о том, что при всех сценарных условиях: — необходимо предупредить угрозы деградации элементов базовой транспортной инфраструктуры; — должен быть удовлетворен спрос на грузовые перевозки, предъявляемый основными грузообразующими отраслями экономики; — должны быть выполнены требования, диктуемые членством России в ВТО и развитием Единого экономического пространства. Это касается, в первую очередь, сферы транспортно-логистических услуг; — необходимо обеспечить рост мобильности населения, исходя из транспортной связности национальной территории и целей обеспечения потребностей рынка труда. Среди основных целевых ориентиров Транспортной стратегии можно выделить: — значительный рост производительности транспортных систем: среднесуточные объемы перевозок пассажиров возрастут в 1,7 раза, грузов — вдвое.
На международных транспортных коридорах будет обеспечен проезд автотранспортных средств с нагрузкой на ось 11,5 тонн; — будут созданы приоритетные конкурентные условия для национальных перевозчиков и стимулировано повышение их конкурентоспособности. Будет обеспечено развитие транспортной отрасли темпами, опережающими темпы роста национальной экономики. Вместе с тем, важно отметить, что новая стратегия не устраняет диспропорции развития и неравные условия работы видов транспорта, выглядит несколько однобоко и недостаточно полно.
Например, в новой редакции стратегии широко представлено направление по развитию высокоскоростного железнодорожного сообщения, но в то же время складывается ощущение, что кроме ВСМ на железнодорожном транспорте ничего капитального больше делать не надо, что не соответствует действительности. Ключевые направления развития и проекты модернизации предусмотрены Генеральной схемой развития сети железных дорог, но не недостаточно представлены в стратегической программе, даже на концептуальном уровне. Без создания эффективной транспортной системы, которая является катализатором роста для всех отраслей экономики и регионов, не возможно полноценное развитие экономики страны, удовлетворение потребностей ее граждан.
При этом, очевидно, параметры стратегического развития транспортного комплекса могут быть достигнуты только при условии соответствующего ресурсного обеспечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Учитывая международный и российский опыт, главным инвестором в инфраструктуру было и остается государство. Поэтому успех транспортной стратегии будет зависеть от устойчивости приоритетов, определенных руководством страны, в управлении государственными финансами.
При создании благоприятного инвестиционного климата и снятии ограничений на оборот имущества в государственной собственности возможно привлечение частного капитала в модернизацию существующей инфраструктуры на принципах ГЧП. Таким образом, даже обновленная Транспортная стратегия не лишена недостатков. Недостаточно четко определены приоритеты развития.
Предложенная схема финансирования не гарантирует приток частного капитала, ставя развитие инфраструктуры в зависимость от строгого обеспечения инвестиций из бюджетных источников. В качестве одного из принципиально новых в транспортном развитии страны подходов может быть использован алгоритм приоритезации проектов на основе транспортно-экономического баланса. Сейчас, когда становится все более очевидно, что глобальная ситуация в мировой экономике крайне неустойчива и не столь благоприятна для России, применение моделей межотраслевого и транспортно- экономического баланса позволяет адекватно оценить реальный промышленный потенциал страны, определить требуемые для его реализации инфраструктурные возможности и на этой основе оценить потребные инвестиции в развитие инфраструктуры.
От направлений его развития во много зависит вся конфигурация транспорта в России [1]. У Российских железных дорог имеются четкие, научно обоснованные и неоднократно обсужденные экспертами на различных широких площадках программы и проекты по развитию инфраструктуры. В соответствии с заданными Правительством России приоритетами Генеральная схема [13] предусматривает мероприятия по расшивке «узких мест», строительство специализированных высокоскоростных линий, организацию скоростного и интермодального движения, строительство новых линий на принципах государственно-частного партнерства, обновление тягового подвижного состава.
Это полностью соответствует мировым тенденциям. Также важнейшую роль в обеспечении внешнеторговых связей играют морские порты России. На данный момент в ведении Минтранса находятся 44 морских порта [3].
Но в любом случае эти процессы в ближайшем будущем приведут к существенному изменению конфигурации всей системы грузового автотранспорта, что неминуемо окажет очень серьезное влияние и на другие отрасли экономики страны. В стратегии серьезное внимание уделено персоналу транспортной отрасли. Тема очень актуальная, учитывая, что в транспортной отрасли, как в мире, так и у нас наблюдается жесточайший и нарастающий дефицит кадров. Средний возраст сотрудников во многих видах транспорта перевалил за 50 лет и продолжает расти, притока молодежи явно недостаточно для поддержания существующей системы, не говоря уже о каком-либо развитии. К сожалению, качество профессионального образования не соответствует современным требованиям, о чем работодатели повсеместно бьют тревогу. Надо признать, что пока государство не до конца справляется с этой проблемой и не создает комфортных условий для эффективной работы частных учебных и образовательных заведений. Даже при отмеченных мною недостатках новая транспортная стратегия благодаря ее логичности, сбалансированности, долгосрочности видения, имеет реальные шансы стать тем весомым аргументом, который позволит портфельным и институциональным инвесторам, нашим и иностранным вкладываться в российские компании транспортной отрасли и ее инфраструктуру. Сегодня это представляется жизненно необходимым для реального развития транспорта в нашей стране. Впрочем, это произойдет при условии, что Минтранс и другие органы исполнительной власти сумеют продемонстрировать в своей работе последовательные шаги по настойчивому воплощению новой стратегии.
В течение XXI века российские власти предпринимали определённые шаги для формирования межрегиональных транспортных путей, не замыкающихся на столицу страны. Но эту работу, по состоянию на 2023 год нельзя назвать законченной. Предпринимаются меры и по технологической модернизации транспортной инфраструктуры. Так, в 2021 году, в рамках инициатив Минтранса РФ был утверждён проект «Беспилотные логистические коридоры». Этот проект предусматривает запуск движения беспилотных грузовых автомобилей по ряду трасс, первой из которых, не позднее 2024 года должна была стать трасса М-11 «Нева» Москва — Санкт-Петербург [4]. Фактически, движение беспилотных грузовиков в рамках этого проекта началось в июне 2023 года [5].
Чего ждать от новой долгосрочной стратегии развития транспортной отрасли
Также по теме К 2024 году: в России планируют внедрить биометрию на общественном транспорте Глава Минтранса РФ Виталий Савельев рассказал, что к 2024 году в стране планируется ввести возможность оплаты проезда на общественном... Предстоит и масштабное обновление аэродромной инфраструктуры, которое затронет свыше 100 аэропортов. Кроме того, перейдём к более активному использованию внутренних водных путей», — заключил он. В свою очередь, министр транспорта Виталий Савельев указал, что в основу транспортной стратегии лёг «принцип клиентоцентричности», в центр внимания поставлены пассажиры и грузовладельцы. Кроме того, в документе учтены важнейшие мировые тренды, включая декарбонизацию, зелёный транспорт, переход на новые источники энергии.
В качестве основных направлений он назвал развитие единой опорной транспортной сети и инфраструктурных проектов, цифровизацию отрасли. Пандемия коронавируса продемонстрировала, что цепочки поставок и транспортная система должны уметь адаптироваться к меняющейся конъюнктуре рынков.
В соответствии с прошлой транспортной стратегией было построено множество километров новых автодорог, новые портовые мощности и аэропорты, станции метро, обновлен подвижной состав грузового и пассажирского железнодорожного транспорта, обустроены пункты пропуска и возведены уникальные мосты. Но по факту отставали от плана работы по строительству новых федеральных автодорог, поддержанию внутренних водных путей, реконструкции взлетно-посадочных полос, обновлению подвижного состава всех видов транспорта, кроме железнодорожного. На сегодня, несмотря на проводимую работу, в России по-прежнему разный уровень развития транспортной инфраструктуры. Риски незавершения или неисполнения некоторых проектов высоки, особенно на фоне пандемии, а также необходимости выполнения глобальных целей Парижского соглашения по климату. На риски реализации стратегии указывают не только эксперты, но и сами авторы документа. Главными рисками называются эффекты и последствия от достижения «углеродной нейтральности», которая может привести к сокращению объемов экспорта и внутреннего потребления российского угля уже к 2030 году, а также объема нефтегазового сектора.
Также необходимо учитывать технологические риски: на фоне научно-технического прогресса — удешевление изначально дорогостоящих новых технологий за счет высокого спроса со стороны широких масс потребителей и их массовое воспроизводство, ведущее к переделу рынков. Например, данная модель ожидается к реализации в сегменте электромобилей. Кроме того, существуют риски прорывных инноваций, к примеру, открытие новых дешевых источников энергии или материалов, позволяющих превысить существующие пороги скорости для наземных транспортных средств. Согласно стратегии, в числе рисков для исполнения документа также находится массовое применение технологий доставки беспилотными воздушными судами и роботизированными курьерами, которое потребует пересмотра подходов к развитию городской среды и улично-дорожной сети. Отмечается, что развитие технологий воздушных судов, используемых для передвижения людей в пределах агломерации, приведет к перестройке транспортной инфраструктуры городов. А ускорение развития технологий виртуальной, дополненной и смешанной реальности VR, AR, MR приведет к снижению спроса на пассажирские перевозки. Кроме того, на период с 2030 по 2035 год значительно возрастают риски появления прорывных технологий и инноваций, которые могут привести к фундаментальному пересмотру всей парадигмы развития транспортной отрасли. Мнение экспертов В целом принятая стратегия соответствует целям развития транспортной отрасли, отмечают опрошенные эксперты и участники отрасли.
Документ закладывает основы для существенной трансформации отрасли в условиях постоянных изменений макро- и микроэкономической конъюнктуры. Увеличение пропускной и провозной способности железнодорожных магистралей вкупе с созданием цифровых сервисов на базе ресурсов операторов контейнерных перевозок может создать индуцированный спрос на перевозки грузов в контейнерах, вследствие чего их объем возрастет. Другим примером может являться увеличение показателей транспортной и авиационной подвижности населения при формировании транспортно-пересадочных узлов на базе аэропортов. Программы обновления подвижного состава и расширение маршрутных сетей позитивно скажутся как на объеме грузовых, так и пассажирских перевозок, говорит он. Ведущие грузоотправители и операторы рынка делятся мнением о практически одинаковом видении трендов и перспектив развития отрасли. Они позволяют упростить взаимоотношения с потребителями услуг, повысить эффективность управления парком и инфраструктурой, а также развивать предиктивную аналитику в части технического обслуживания и ремонта. По нашему мнению, акцент на обеспечение устойчивости, прозрачности и равенства в предоставлении доступа к данным со стороны операторов и владельцев транспортной инфраструктуры мог быть стать важным дополнением в развитии цифровизации отрасли», — отмечают в компании. Вместе с тем представитель ПАО «ПГК» обращает внимание на то, что мероприятия, которые повысят эффективность работы железнодорожного транспорта, например, улучшение скорости и безопасности движения, в документе не предусмотрены.
В частности, с учетом планов по наращиванию транзитного контейнерного потока и экспорта на Восток требует глубокой проработки вопрос развития железнодорожной инфраструктуры и расшивки узких мест на ней, а также нужны понятные целевые показатели, к которым надо стремиться при проведении работ. Кроме того, положительный эффект на сетевую обстановку могла бы оказать либерализация локомотивной тяги, которая активно обсуждается последние несколько лет. Достигнуть целевых показателей стратегии возможно при организации плотной совместной работы всех участников транспортного рынка, их заинтересованности в развитии отрасли и понятном порядке реализации стратегии», — считают в ПГК. Эксперты отрасли отмечают, что сейчас перед исполнителями проектов возникает ряд принципиальных вопросов, которые впоследствии могут стать факторами, препятствующими достижению показателей стратегии в установленные сроки. Так, анализируя показатели стратегии, эксперты из Центра экономического прогнозирования Газпромбанка, называют целевой уровень погрузки железнодорожным транспортом «избыточно амбициозным». К тому же в условиях чрезвычайно благоприятной конъюнктуры у наиболее значимого в структуре погрузки груза — угля. За период с 2016 по 2021 год сравнимые темпы роста погрузки были только в 2017 году, в остальные годы — были заметно ниже. По нашим оценкам, более реалистичными будут среднегодовые темпы роста в 2021—2035 гг.
Эмерджентность целостность. Часто встречаются смешанные звенья транспортно-обеспечивающих систем, в которых указанные три основные типа звеньев комбинируются в различных сочетаниях. Роль и значение транспорта 2 Политическое значение — объединяет области, края, государства, создает международные связи 3 Социальное значение — обеспечивает трудовые и бытовые поездки людей 4 Культурная функция 5 Оборонное значение 2. Транспорт как отрасль народного хозяйства, ее отличительные особенности. Транспорт создает полезное пространство. Транспорт — это средство удовлетворения потребностей посредством перевозки грузов и пассажиров. Разрыв во времени вытекает из того, что изготовленные сегодня товары могут потребоваться только завтра или через некоторое время. Транспорту свойственна сильная зависимость от внешних воздействий. По своей природе он связан с преодолением препятствий и дальними маршрутами.
Мишустин назвал шесть ключевых задач в транспортной сфере страны, которые нужно решить для развития отрасли: увеличение доступности перевозок; укрепление связанности территорий, создание условий для более частых поездок граждан по РФ; повышение провозной способности основных транспортно-логистических коридоров, ориентированных главным образом на восточное направление; выход на полноценную технологическую независимость; интеграция новых регионов; обучение квалифицированных специалистов [6] [7]. Информация в этом разделе устарела. Вы можете помочь проекту, обновив её и убрав после этого данный шаблон. К транспортной системе относятся транспортные узлы и коридоры , а также промышленный и общественный транспорт. Инфраструктуру обычно рассматривают по отраслям.
Перспективы развития транспортной системы РФ как опорного каркаса развития страны
Действующая целевая программа, например, вообще не рассматривает вопросы, связанные с развитием дорог муниципального подчинения. В результате в подавляющем большинстве наших городов средства на поддержание городских улиц практически не выделяются. Бюджетные источники на развитие дорожного хозяйства должны соответствовать трем уровням бюджетной системы: федеральной, региональной и муниципальной. На втором этапе должно происходить постепенное повышение налоговой нагрузки на пользователей автомобильных дорог, с тем чтобы в конце концов именно те, кто ездит по дорогам, оплачивали их содержание. Одновременно они предлагают шире использовать внебюджетные средства для реализации дорожных объектов, частно-государственные партнерства, в том числе для строительства платных дорог. Реализация предлагаемых мер позволит сократить расходы на пассажирские и автомобильные перевозки на 15 - 20 процентов.
Еще одна проблема - пожалуй, главная для наших автомобилистов. Статистика стремительного роста автокатастроф на наших дорогах свидетельствует однозначно: наши дороги далеко не всегда отвечают стандартам безопасности. Например, потребность в ограждениях на магистральных дорогах удовлетворена всего на треть. Изменения законодательства последних лет , направленные на снижение налоговой нагрузки на предприятия, привели к тому, что заметно сократились источники финансирования дорожного хозяйства. Причем, сокращение источников для субъектов РФ более значительно, чем для Федерации, хотя оно и восполнено из федерального бюджета.
Сокращение налоговой нагрузки оказало благоприятное воздействие на экономический рост , но чрезмерное падение объема налоговой компетенции субъектов РФ мешает развитию федерализма. В перспективе это, снижая возможности регионов по поддержанию экономического роста, может стать помехой развитию не только дорожного хозяйства. Росавтодор государственная служба дорожного хозяйства требует, чтобы стоимость услуг по ремонту и содержанию автодорог, проводимых ДРСУ, была ниже чем на свободном рынке. Однако, волевой демпинг в госзаказе не столько «экономит» бюджетные деньги, сколько уверенно ведет отрасль к упадку и утрате кадров. Это положение связано, прежде всего, с тем, что Росавтодор поставлен в положение конфликта интересов: он и обеспечивает руководство деятельностью государственных ДРСУ по сути, исполняя функции учредителя , и одновременно является государственным заказчиком для них же.
Анализ динамики финансирования, направленного на содержание, текущий и капитальный ремонт федеральных автомобильных дорог показал, что эти расходы при тенденции снижения общих объемов финансирования в автомобильные дороги выросли практически в два раза: с 18 804 млн. По результатам анализа отечественного и зарубежного опыта в области управления качеством основной тенденцией в этой области является переход от концепции оптимального качества к концепции системы управления качеством на основе Международных стандартов качества. В процессе формирования требуемого уровня качества на протяжении всего жизненного цикла дороги от маркетинговых исследований до эксплуатации основные проблемы обеспечения качества проявляются на стадии строительства, в частности, сегодня отсутствуют СМК на предприятиях, осуществляющих технический надзор. Отдельной проблемой является улучшение состояния дорожных покрытий с целью снижения скорости их износа и повышения допустимой нагрузки только около четверти всех дорог с твердым покрытием рассчитаны на осевую нагрузку 10 тонн, при этом ограничение, предъявляемое европейскими странами, требует, чтобы дороги были рассчитаны на нагрузку 11,5 тонн. Внутренние проблемы отрасли это: низкая эффективность управления и расходования бюджетных средств ; невысокий технологический уровень и качество дорожных работ, отсутствие зрелых рыночных институтов и механизмов регулирования рыночным спросом.
Когда мы говорим о низком технологическом уровне отрасли, то одна из главных причин такого положения состоит в отсутствии рыночной заинтересованности у заказчика и подрядчика в обеспечении высокого качества проводимых дорожных работ. Независимо от результата, «потребитель все равно платит». Только платит не деньгами, а разбитой подвеской своей машины, потерянным здоровьем и временем. Следующая системная проблема - это низкая инвестиционная привлекательность отрасли, в результате чего почти все расходы по содержанию и развитию дорожной инфраструктуры сегодня ложатся на бюджет. В свою очередь, серьезным препятствием для привлечения частного капитала является отсутствие необходимой законодательной базы.
Сегодня у нас нет законов, которые бы регулировали договоры концессии, создание платных автодорог, земельные отношения в дорожном строительстве. Без этого сложно создать адекватный рыночный механизм функционирования и развития дорожной отрасли, сделать его привлекательным и прозрачным для участия частного капитала. Уже сегодня автомобильные дороги становятся одним из основных факторов, сдерживающих экономический рост в стране. Представляемые меры по реализации подпрограммы нацелены на поэтапное разрешение рассмотренных проблем и преодоление негативных тенденций в развитии дорожной отрасли. Опыт ведущих стран мира США, Японии, Германии, Китая доказывает - при правильно выбранной стратегии и адекватном уровне финансирования - автодороги способны стать тем инфраструктурным базисом, на котором выстраивается качественный рост экономики, повышение социальной активности и благосостояния людей.
В области дорожной инфраструктуры, в первую очередь, предусматривает решение трех основных задач: первая задача - это сохранение и модернизация уже существующих дорог, завершение начатого строительства, преодоление тенденций к разрушению дорожной сети. Вторая - приоритетная модернизация и развитие опорной дорожной сети, в первую очередь - автомагистралей в составе международных транспортных коридоров, а также автодорог, обеспечивающих целостность экономического пространства страны и связи между регионами Российской Федерации. И третья задача - совершенствование и развитие сети региональных и муниципальных автодорог для реализации потенциала территорий, городов и сел Российской Федерации. До 2020 г. Под особый контроль будут взяты объекты незавершенного строительства.
При этом необходима корректировка подпрограммы «автомобильные дороги» в составе ФЦП «модернизация транспортной системы России», с целью приведения ее в соответствие с транспортной стратегией, на основе существующих бюджетных возможностей, действующих федеральных целевых программ, а также по мере создания новых возможностей и инструментов для привлечения дополнительных внебюджетных инвестиций. На основе анализа социально- экономической эффективности сформированы перечни приоритетных объектов реконструкции и модернизации дорожной сети. По каждому из этих объектов определены необходимые объемы финансирования, очередность и предполагаемые сроки выполнения работ. Приведены показатели эффективности планируемых инвестиций. После выполнения в полном объеме работ по объектам незавершенного строительства, возможен переход к реализации других инфраструктурных проектов, основную часть которых предполагается осуществить в перспективе.
Опыт западных стран показывает, что при грамотной финансовой политике и создании адекватных институциональных условий, дороги, несмотря на государственную форму собственности, могут стать вполне привлекательным сегментом частных инвестиций. Важным фактором является создание прецедента - первых «положительных историй» успешной реализации подобных инвестиционных проектов. Основным организационно-правовым форматом привлечения внебюджетных инвестиций должен стать институт частно - государственного партнерства, реализуемый посредством механизма концессий. Предполагается, что предметом концессионных соглашений будут платные автодороги, строящиеся с привлечением средств будущего концессионера обычная мировая практика - это распределение финансирования между государством и бизнесом и передаваемые ему в эксплуатацию после завершения строительства на длительный срок. За прошедший год в России введено в эксплуатацию более 2000 км автомобильных дорог, в том числе 169,2 км федеральных автомобильных дорог.
Объем бюджетных средств, направленных на дорожное хозяйство страны, составил в минувшем году более 250 млрд. Из них 120,35 млрд. На строительство, реконструкцию и модернизацию федеральных автодорог было выделено около 38 млрд. При этом стремительно увеличивается автопарк страны, а развитие дорожной сети отстает. Состояние действующих автодорог далеко от совершенства.
Вопрос, как развиваться отрасли, очень актуален. Но сегодня в России нет достаточного количества мощных строительных организаций, способных своевременно и качественно осваивать выделяемые на строительство автодорог средства. Та же ситуация была и при строительстве отдельных участков на трассе Чита — Хабаровск. В Европе большие строительные компании перерастают в крупные промышленно-финансовые группы. Как пример можно привести известные французские компании , которые не только занимаются строительством, но и активно участвуют в концессионных проектах.
Надеюсь, что такие компании появятся и у нас. В 2005 г. К нашим конкурсам проявляют интерес не только российские, но и зарубежные инвесторы. Неудовлетворительное транспортно-эксплуатационное состояние многих участков дорог, слабый уровень обустройства магистральных дорог транспортными развязками , беспорядочный отвод земель в придорожной полосе местными органами власти под застройку, недостаточное количество пересечений в разных уровнях с железными дорогами приводят к существенному уровню аварийности на автомобильных дорогах. На дорогах федеральной сети все еще не хватает обходов населенных пунктов.
В указанный период осуществлялось строительство 1-го пускового комплекса Томмот - Кердем железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск, пограничной железнодорожной станции Чернышевское Калининградской железной дороги, совмещенного мостового перехода через р. Лену в районе г. Введены в эксплуатацию Лагар-Аульский тоннель на Дальневосточной железной дороге, Большой Петлевой тоннель на 1855-м километре участка Белореченская - Туапсе, ряд пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации на основных направлениях перевозок. Осуществлялись мероприятия по модернизации железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин. Построено и реконструировано более 15 тыс. Отремонтировано более 100 тыс. Выполнен капитальный ремонт 5 тыс. Протяженность федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, составляет 17,7 тыс.
Выполнены работы по строительству и реконструкции автомобильных дорог федерального значения, в том числе Чита - Хабаровск, М-4 "Дон", М-5 "Урал", М-10 "Россия", транспортного обхода г. Санкт-Петербурга восточное полукольцо Кольцевой автомобильной дороги , а также 4 уникальных внеклассных мостовых переходов. Введено четырехполосное движение на всем протяжении дороги от г. Москвы до г. Нижний Новгород. Рост пассажирооборота на воздушном транспорте составил 70,2 процента, грузооборота - 14,5 процента. Доля воздушных судов, удовлетворяющих требованиям Международной организации гражданской авиации в отношении шума, в структуре реализуемой провозной мощности парка выросла с 44 процентов до 59,1 процента, доля современных воздушных судов в структуре парка увеличилась с 24 до 35 процентов. Выполнена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Пулково, Красноярск, Хабаровск, Благовещенск, Курган, Чебоксары и замена светосигнального оборудования в аэропортах Пулково, Хабаровск, Барнаул, Курган, Улан-Удэ.
Для 53 аэропортов России приобретено оборудование авиационной безопасности. Объем перевалки грузов через морские торговые порты России вырос в 2,6 раза и составил 451 млн. С участием морских портов осуществляется около 60 процентов внешнеторгового грузооборота России. Осуществлены восстановительные и ремонтные работы на 723 гидротехнических сооружениях. Обеспечены условия судоходства на водных путях для завоза грузов в районы Крайнего Севера общей протяженностью 68160 км. В 2006 году завершен комплекс работ первой очереди по строительству II нитки шлюза Кочетовского гидроузла. На внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации обновлено 42 процента систем связи. Фактические расходы по реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России 2002 - 2010 годы " в 2002 - 2007 годах составили 1,93 трлн.
Из общих объемов финансирования расходы на железнодорожный транспорт составили 27,1 процента, на автомобильные дороги - 57,4 процента. В объеме финансирования за счет средств федерального бюджета на долю автомобильных дорог приходится 89,9 процента, на долю железнодорожного транспорта - 0,4 процента. С 2008 года началась реализация 13 крупных инфраструктурных проектов на принципах государственно-частного партнерства, в том числе за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Транспортные предприятия постепенно адаптируются к новым условиям хозяйствования. Однако многие вопросы работы и развития транспорта в условиях формирования рыночных отношений пока не получили удовлетворительного решения. В ряду основных недостатков российского транспорта особо выделяются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы. Сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния возрастная структура, увеличение износа и т. В настоящее время протяженность проблемных в отношении пропускной способности мест составляет 8,3 тыс.
До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Нормативным требованиям соответствует лишь около 38 процентов автомобильных дорог федерального значения. Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха Якутия , Магаданской области, Чукотском автономном округе и др. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10 процентов населения 15 млн. До настоящего времени 39 тыс. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс.
Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 процентов автомобильный парк вырос почти на 75 процентов. Решение задачи приведения протяженности и состояния дорожной сети в соответствие с потребностями экономики и населения существенно осложняется влиянием опережающего роста рыночных цен на дорожно-строительные материалы. Рост цен на указанные ресурсы за последние 5 лет в 1,5 раза превысил рост индексов цен в строительстве за этот же период. На закупку материалов расходуется до 60 процентов средств, направляемых на дорожные работы. Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2 - 3 раза превышают международные показатели. Динамично развивается не только рынок международных перевозок, но и рынок внутренних перевозок прирост - 17 процентов.
Это связано с увеличением реальных доходов населения, повышением конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным на рынке дальних пассажирских перевозок, а также развитием процессов консолидации и интеграции авиаперевозчиков. В то же время за годы экономических реформ количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось в 2,5 раза преимущественно за счет объектов регионального уровня. Во многом в результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок до 80 процентов приходится на авиасвязи г. Многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий. Сокращение местных перевозок, закрытие авиалиний, развал авиатранспортной инфраструктуры и другие отрицательные тенденции способны принять необратимый характер, что приведет к полному развалу системы местных аэропортов, эксплуатирующих самолеты региональной авиации, и созданию кризисной ситуации во многих регионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта. Имеется резкое отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендованных Международной организацией гражданской авиации современных средств и технологий в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических систем. Взаимодействующие при аэронавигационном обслуживании системы не связаны между собой единой организационно-технической структурой, не завершен переход от Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации к Аэронавигационной системе России, что препятствует повышению качества обслуживания воздушного движения, динамичному внедрению и развитию перспективных средств и систем аэронавигации, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации. Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно.
Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктуры, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры. Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов контейнеры и накатные грузы , который вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов. Доля внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, в настоящее время составляет 4,9 тыс. Важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. Она не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь - контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. На низком уровне остается транспортно-экспедиционное обслуживание населения и экономики.
В стране отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение. Остается на низком уровне инновационная составляющая в развитии парков подвижного состава и технических средств транспорта, особенно при осуществлении внутренних перевозок. Существенно отставание и по экологическим параметрам работы транспорта. Не получает должного развития городской общественный транспорт, в том числе его современные скоростные виды, которые могли бы существенно снизить остроту проблемы транспортного развития мегаполисов. Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по отдельным группам основных средств достиг 55 - 70 процентов и продолжает нарастать. На начало 2007 года износ основных производственных фондов крупных и средних коммерческих организаций составил: на железнодорожном транспорте - 58,6 процента, на морском - 51,2 процента, на внутреннем водном - 69,7 процента, на автомобильном без дорожного хозяйства - 49,6 процента, на воздушном - 50,3 процента. Состояние многих технических средств транспорта подошло к критическому уровню.
Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая - приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта. Одной из наиболее значимых является проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России. Она включает в себя 3 наиболее важных составляющих. Первая - это диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример - значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации. Вторая - это недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в резком сокращении числа региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных "узких мест" на стыках отдельных видов транспорта. Третья - это территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры.
Наиболее существенны различия между европейской частью России, с одной стороны, и районами Сибири и Дальнего Востока - с другой. Различия между регионами в части транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. Например, 6 субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны. Из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке. Не в полном объеме удовлетворяется платежеспособный спрос населения на перевозки. Не обеспечиваются перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, в том числе из-за ценовой недоступности в первую очередь в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Из-за высокой транспортной составляющей снижается конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынках.
Ослабление связей между регионами Российской Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны. Подвижность населения во внегородском сообщении в 1995 - 2007 годах уменьшилась на 60 процентов, в основном за счет сокращения поездок, связанных с отдыхом и туризмом.
Поставленные задачи решались с использованием общенаучных методов познания, таких как: наблюдение, обобщение и систематизация научных и статистических данных, далее, их сравнительный анализ, синтез, применение системного и функционального подходов, а обработка данных велась с использованием методов экономического анализа, общей теории статистики [Суходолов, 2018]. Результаты исследований Выявлению ключевых тенденций устойчивого развития транспортной и дорожной инфраструктуры предшествует оценка возможностей Российской Федерации. В первую очередь следует отметить, что транспортная инфраструктура тесно связана с инфраструктурой электричества и телефонии, обеспечивая бесперебойное сообщения между участниками экономического рынка [Абызова, 2019]. С точки зрения глобальной конкурентоспособности Россия удерживает стабильное положение, несмотря на сложный период пандемии, прошедший в 2019-2021 гг. В этот период наблюдается спад с 45 места до 50 места, но государству удалось удержать экономические позиции и в 2021 году вернуться к уровню 2019 года [Берман, 2021]. Несмотря на то, что России удалось удержать свои позиции на мировом уровне, в стране остается актуальным ряд проблем, связанных с инфраструктурой.
В первую очередь - это качество дорог, инфраструктура в целом и качество портовой инфраструктуры. По сравнению с другими странами, эти показатели имеют недостаточно высокий рейтинг [Рауфи, 2020]. Отечественная инфраструктура имеет ряд существенных проблем, связанных и эффективности работы логистической системы. На это указывает низкий индекс эффективности логистики. На основании данного индекса можно говорить о проблемах и возможностях, с которыми встречается государства при организации торговой логистики. Недостатки наиболее ярко выражаются в определенных элементах, при детальном изучении цепи поставок. Индекс эффективности логистической системы включает в себя следующие показатели: своевременность поставок; отслеживание прохождения грузов; качество логистических услуг; международные перевозки; развитие торговой и транспортной инфраструктуры; эффективность работы таможни и приграничного контроля. Индекс логистической системы формируется из 6 ключевых критериев.
По состоянию на 2018 год, Российская Федерация, по индексу эффективности логистической системы заняла 75-е место. Всего в рейтинге приняло участие 160 стран. При этом ниже всего оценивалась эффективность работы таможни и приграничного контроля 2,42 из 5; 97-е место , выше всего оценивалась своевременность поставок 3,31 из 5; 66-е место. По положению в рейтинге Россия уступает ряду стран [Прокофьева, 2019]. Сегменты транспортной отрасли развивались разнонаправленно в 2022 году. Негативные условия, как санкционные ограничения и запрет на работу части аэропортов юга и центра России, остаются самым непредсказуемым фактором для роста в транспортной отрасли по состоянию на 2023 год. Анализируя ключевые тенденции развития транспортной и дорожной инфраструктуры, можно говорить о том, что железнодорожные пассажирские перевозки будут наиболее популярными у россиян за счет доступности тарифов.
Стратегия направлена на опережающее удовлетворение ожиданий основных пользователей и потребителей транспортного комплекса. Прямыми пользователями транспортных услуг в части пассажирских перевозок являются граждане Российской Федерации, проживающие в агломерациях и за их пределами, граждане, проживающие в удаленных, труднодоступных и геостратегических районах страны. Прямыми пользователями услуг грузового транспорта являются грузовладельцы -физические и юридические лица, осуществляющие разовые или регулярные отправки грузов по территории Российской Федерации. Транспортный комплекс также выполняет важные функции по достижению государственных целей в части обеспечения национальной безопасности, экономического роста в том числе за счет развития смежных отраслей и косвенных эффектов от транспортного комплекса и связанности территории страны.
«Перспективы развития транспортной инфраструктуры в России»
Основополагающим программным документом, определяющим базовые приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу является «Транспортная стратегия России». Среди проектов модернизации транспортной инфраструктуры заявлено и развитие Мурманского узла для подхода к морским портам Северо-Западного бассейна (Федеральный проект «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного бассейна»). 26 ноября на заседании правительства РФ кабмин принял разработанную Минтрансом Транспортную стратегию РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Утвердить документ правительству РФ поручено до 20 декабря 2021-го. Цель 1 "Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры". Вопросы безопасности дорожного движения, обеспечения транспортной доступности и развития транспортной инфраструктуры всегда были приоритетом для партии "Единая Россия".
Подготовлена стратегия развития транспортной системы РФ до 2036 года
| Подготовлена стратегия развития транспортной системы РФ до 2036 года | В 2023–2025 годах на развитие транспортной инфраструктуры планируется выделить из бюджета свыше 4 трлн рублей (бюджетные средства в 2022 году составляли около 1,3 трлн рублей). |
| Перспективы развития транспортной системы в Российской федерации — Студопедия | Цели развития транспортной системы России на период до 2030 года: Цель 1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры. |
| Стратегия развития транспортной отрасли РФ – цифровые аспекты | Развитие общественного транспорта — один из важнейших инструментов повышения качества городской среды, в связи с чем в стратегии предполагается более интенсивное развитие доли общественного транспорта в пассажирообороте», — подчеркнули в пресс-службе Минтранса. |
| Этапы развития транспортной системы | Приводятся приоритетные направления развития транспорта (на при-мере железнодорожного) в России с позиций сопряжения их с мировыми трендами. Современные тенденции развития мировой транспортной системы. |
| Тенденции развития системы транспортных услуг в рф | Для анализа достижения Транспортной стратегии в меняющихся условиях в предыдущей редакции Транспортной стратегии выделено 6 целей развития транспортной системы Российской Федерации на период до 2030 года. |
Развитие транспортных коридоров России к 2023 году: планы и перспективы
Развитие транспортной техники, технологий и информационного обеспечения российской транспортной системы должно достигнуть уровня не ниже лучших мировых аналогов. 2030 годы) - интенсивное инновационное развитие системы автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта по всем направлениям для обеспечения инновационного социально ориентированного развития Российской Федерации. Ежегодное обновление парка грузовых автомобилей имеет относительно низкую тенденцию (5%). Железнодорожный транспорт был и остается основным видом транспорта в Российской Федерации, обеспечивая 85% грузооборота (без трубопроводов) и около 30% пассажирооборота транспортной системы страны.
Транспортная отрасль адаптируется к новым условиям: модернизация инфраструктуры ее поддержит
Для того чтобы сократить количество бензиновых авто в наших городах, стратегия уже предлагает "…создание и контроль экологических зон, предполагающих установление на уровне субъектов РФ условий для ограничения въезда автомобилей… не соответствующих определенным экологическим стандартам, в том числе с применением экономических регуляторных мер". Здесь я ничего нового для себя не увидел — уже как два года действует закон, который разрешает региональным властям устанавливать такие зоны. Разве что в РФ они пока не так активно вводятся, а к примеру в европейских мегаполисах это давно узаконенная практика.
Однако, источники финансирования этих автомобильных дорог не определены. Субъекты федерации сдерживают реализацию этой части закона в связи с большой вероятностью разрушения дорог из-за отсутствия финансирования. В Транспортной стратегии определены цели и задачи развития дорожного хозяйства Российской Федерации, а также основные показатели транспортно-эксплуатационного состояния и развития автомобильных дорог на долгосрочную перспективу до 2020 г. Положения Транспортной стратегии детализированы на среднесрочную перспективу в проекте Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года. В части конкретных мероприятий и проектов развития дорожного хозяйства направления стратегии развития транспортного комплекса детализированы в подпрограмме «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России 2002-2010 годы ». В минувшем году проведена ее значительная корректировка. Введены новые целевые показатели, ресурсное обеспечение программы принято в соответствии с бюджетными проектировками. Общая сумма расходов на реализацию мероприятий откорректированной подпрограммы на период 2006-2010 гг.
В соответствии с реальными объемами финансирования установлены величины целевых показателей, а также приоритетные мероприятия подпрограммы. В целях концентрации финансовых ресурсов на направлениях, обеспечивающих максимальную эффективность расходов, выработана система приоритетов в направлениях вложения средств. В качестве высших приоритетов определены: во-первых, обеспечение сохранности автомобильных дорог, то есть их содержание и ремонт. Особое внимание должно быть обращено на капитальный ремонт и ремонт подходов к крупным городам, от которых зависит снабжение населения городов и по которым люди ежедневно ездят на работу. К приоритетным отнесены также меры по ликвидации мест концентрации дорожно-транспортных происшествий необустроенные пересечения дорог, железнодорожные переезды, неосвещенные участки дорог в населенных пунктах и так далее ; во-вторых, модернизация путем капитального ремонта и реконструкции перегруженных движением или требующих усиления конструкции дорожной одежды участков существующих автомобильных дорог, в первую очередь, входящих в состав международных транспортных коридоров, по которым осуществляются наибольшие потоки перевозок, в том числе международных. Значение перевозок по этим дорогам также наиболее велико для экономики страны. Необходимо ускорение в области ликвидации основных разрывов и «узких мест» в опорной транспортной сети в сфере автомобильных дорог. Если говорить о конкретных позициях, то важно завершить в 2008 г. В эти же сроки будет завершена ликвидация последнего грунтового разрыва протяженностью 79 км на автомобильной дороге «Колыма» в Республике Саха Якутия. Закончится строительство второй очереди кольцевой автомобильной дороги вокруг г.
Санкт-Петербурга на участке от автомобильной дороги «Россия» до федеральной автомобильной дороги «Нарва». Намечено завершить строительство ряда обходов городов, в том числе в 2006 г. Выборга на автодороге «Скандинавия» и г. Коломна на автодороге М-5 «Урал»; в 2007 г. Владикавказ на автодороге М-29 «Кавказ»; в 2008 г. Красноярска с мостом через р. Енисей на автодороге «Байкал», г. Луги - на автодороге Санкт-Петербург - Псков. В 2009 г. Новосибирска с мостом через р.
Обь на автодороге «Байкал». Продолжится осуществления ряда проектов, направленных на создание альтернативных маршрутов на основных направлениях товародвижения с привлечением внебюджетных источников в рамках государственно-частного партнерства. Одинцово, участков Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области. Реализацию указанных крупнейших проектов , имеющих общенациональное значение, целесообразно осуществлять с привлечением средств Инвестиционного фонда. Активизируются работы по строительству, реконструкции и капитальному ремонту участков автомобильных дорог, входящих в состав международных транспортных коридоров, чтобы повысить транзитный потенциал России. На направлении транспортного коридора «Север-Юг», кроме упомянутого выше строительства кольцевой автомобильной дороги г. Санкт-Петербурга и обхода г. Выборга, намечено ввести в эксплуатацию участки автомобильной дороги М-4 «Дон» на территории Тульской, Липецкой, Воронежской и Ростовской областей , Краснодарского края. В 2006 г. На автомобильной дороге М-5 «Урал» на территории Московской области и Республики Башкортостан намечено ввести в эксплуатацию участки общей протяженностью 19,5 км.
На направлении транспортного коридора «Транссиб», кроме упомянутого выше строительства федеральной автомобильной дороги «Амур» Чита - Хабаровск, будет осуществляться строительство участков маршрута Пермь - Екатеринбург - Тюмень с вводом в эксплуатацию в 2007 г. Одним из важнейших приоритетов является реализация программы по строительству внеклассных мостовых и транспортных сооружений. Программа предусматривает завершение строительства ряда внеклассных мостов через крупные реки, в том числе через р. Обь у г. Новосибирска, Енисей у Красноярска, Ангара в Иркутске, через р. Волга у городов Ярославль, Ульяновск, Волгоград, Саратов, через р. Кама у г. Перми и у Сорочьих гор в Республике Татарстан и других. В период до 2008 г. Эти мосты откроют новые возможности для повышения качества жизни многих тысяч граждан России.
Вместе с тем реализация подобных крупных инвестиционных проектов, имеющих общенациональное значение, требует весьма существенных бюджетных средств. Упомянутая программа по строительству внеклассных мостовых и транспортных сооружений требует вложения в период 2006-2010 гг. При этом понятно, что эти сооружения, выполняя важнейшие социальные и экономические задачи, практически не дают прироста протяженности дорожной сети страны. Реализация Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года и подпрограммы «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России 2002-2010 годы » позволит к 2010 г. За период реализации программы будет обеспечена постоянная круглогодичная связь 3100 населенных пунктов по дорогам с твердым покрытием с дорожной сетью общего пользования. Улучшится снабжение населения городов товарами и продуктами питания, а также условия доставки людей к местам работы и отдыха. Завершение строительства дороги Чита — Хабаровск не только обеспечит сквозной проезд транспорта от побережья Тихого океана до западных границ России, но и даст возможность выхода на дорожную сеть общего пользования жителям целых регионов Забайкалья и Дальнего Востока , которые ранее могли пользоваться только железной дорогой. В целом повысится безопасность движения, существенно улучшится экологическая обстановка в придорожной полосе в первую очередь в городах , уменьшится шумовое воздействие транспорта, эмиссия вредных веществ в воздушную среду и почвы. А повышение скорости доставки грузов приведет к уменьшению затрат предприятий автомобильного транспорта, создаст предпосылки для снижения роста тарифов на перевозки грузов и пассажиров, что обернется снижением себестоимости производства, повлияет на стоимость товаров, работ и услуг. Обеспечение ремонта и содержания федеральных автомобильных дорог весьма важно для повышения уровня безопасности и устойчивости функционирования транспортной системы.
Программой дорожных работ предусмотрена концентрация средств на маршрутном ремонте ряда федеральных магистральных дорог. В качестве приоритетных направлений определены федеральные автомобильные дороги, входящие в состав международных транспортных коридоров, на которых отмечена наиболее высокая интенсивность движения, а также наблюдаются несоответствия нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию и высокая аварийность. Ремонтные работы будут проведены также на подходах к крупным городам.
Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, идущей по пути инновационного развития. Потребуется существенное улучшение доступности и качества транспортных услуг для населения. При этом будут обеспечены рост производительности труда и улучшение использования трудовых ресурсов в транспортном комплексе, которые станут важнейшими факторами снижения транспортных издержек и повышения конкурентоспособности транспортного комплекса России на мировом рынке. Третьим фактором является исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта, усиление приоритета мер инновационного характера и мер по обеспечению глубокой переработки сырья, что требует повышения мобильности населения, грузов, услуг и капитала.
Актуализация Стратегии проведена, исходя из определения ориентиров социально-экономического развития страны, с учетом прогнозов Минэкономразвития России, обновленных показателей планируемых потребностей отраслей экономики и субъектов РФ, а также влияния вхождения России в ВТО и создания Единого экономического пространства. В откорректированной Стратегии остались неизменными основные социально-экономические стратегические приоритеты транспортной политики. Практически неизменными остались цели Стратегии. Транспортной стратегией Российской Федерации определено, что миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы России состоит в создании условий для экономического роста, повышении конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество. Главная цель Транспортной стратегии обеспечить удовлетворение потребностей инновационного социально-ориентированного развития российской экономики и общества в качественных конкурентоспособных транспортных услугах. В стратегии прописаны два сценария развития транспортной системы — инновационный и консервативный энерго-сырьевой приложение. Разница между финансированием сценариев весьма значительна и составляет почти 1,5 раза. По инновационному варианту общий объем капитальных вложений в Транспортной стратегии рассчитан в ценах соответствующих лет с учетом налога на добавленную стоимость и оценивается в 106,4 трлн. Инновационный сценарий предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортного комплекса. Данный сценарий является наиболее привлекательным, поскольку ставит задачи активизации российской науки, достижения научно-технического прогресса и развития высокотехнологичного транспорта и инфраструктуры. По консервативному варианту общий объем капитальных вложений в Транспортной стратегии рассчитан в ценах соответствующих лет с учетом налога на добавленную стоимость и оценивается в 72,5 трлн. Консервативный энерго-сырьевой сценарий составлен под наиболее жесткие бюджетные ограничения и предполагает выбор узкого перечня приоритетных направлений, обеспечивающих купирование первоочередных угроз для национальной экономики и социальной сферы. Стратегия исходит из прогнозов социально-экономического развития страны по инновационному и консервативному энерго-сырьевому сценарию с возможностью ее реализации по форсированному варианту и, соответственно, различных сценарных рамок по бюджетным ограничениям. При этом, ряд принципиальных предпосылок являются общими для обоих сценариев. Прежде всего, речь идет о том, что при всех сценарных условиях: — необходимо предупредить угрозы деградации элементов базовой транспортной инфраструктуры; — должен быть удовлетворен спрос на грузовые перевозки, предъявляемый основными грузообразующими отраслями экономики; — должны быть выполнены требования, диктуемые членством России в ВТО и развитием Единого экономического пространства. Это касается, в первую очередь, сферы транспортно-логистических услуг; — необходимо обеспечить рост мобильности населения, исходя из транспортной связности национальной территории и целей обеспечения потребностей рынка труда. Среди основных целевых ориентиров Транспортной стратегии можно выделить: — значительный рост производительности транспортных систем: среднесуточные объемы перевозок пассажиров возрастут в 1,7 раза, грузов — вдвое. На международных транспортных коридорах будет обеспечен проезд автотранспортных средств с нагрузкой на ось 11,5 тонн; — будут созданы приоритетные конкурентные условия для национальных перевозчиков и стимулировано повышение их конкурентоспособности. Будет обеспечено развитие транспортной отрасли темпами, опережающими темпы роста национальной экономики. Вместе с тем, важно отметить, что новая стратегия не устраняет диспропорции развития и неравные условия работы видов транспорта, выглядит несколько однобоко и недостаточно полно. Например, в новой редакции стратегии широко представлено направление по развитию высокоскоростного железнодорожного сообщения, но в то же время складывается ощущение, что кроме ВСМ на железнодорожном транспорте ничего капитального больше делать не надо, что не соответствует действительности. Ключевые направления развития и проекты модернизации предусмотрены Генеральной схемой развития сети железных дорог, но не недостаточно представлены в стратегической программе, даже на концептуальном уровне. Без создания эффективной транспортной системы, которая является катализатором роста для всех отраслей экономики и регионов, не возможно полноценное развитие экономики страны, удовлетворение потребностей ее граждан. При этом, очевидно, параметры стратегического развития транспортного комплекса могут быть достигнуты только при условии соответствующего ресурсного обеспечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Учитывая международный и российский опыт, главным инвестором в инфраструктуру было и остается государство. Поэтому успех транспортной стратегии будет зависеть от устойчивости приоритетов, определенных руководством страны, в управлении государственными финансами. При создании благоприятного инвестиционного климата и снятии ограничений на оборот имущества в государственной собственности возможно привлечение частного капитала в модернизацию существующей инфраструктуры на принципах ГЧП. Таким образом, даже обновленная Транспортная стратегия не лишена недостатков. Недостаточно четко определены приоритеты развития. Предложенная схема финансирования не гарантирует приток частного капитала, ставя развитие инфраструктуры в зависимость от строгого обеспечения инвестиций из бюджетных источников. В качестве одного из принципиально новых в транспортном развитии страны подходов может быть использован алгоритм приоритезации проектов на основе транспортно-экономического баланса. Сейчас, когда становится все более очевидно, что глобальная ситуация в мировой экономике крайне неустойчива и не столь благоприятна для России, применение моделей межотраслевого и транспортно- экономического баланса позволяет адекватно оценить реальный промышленный потенциал страны, определить требуемые для его реализации инфраструктурные возможности и на этой основе оценить потребные инвестиции в развитие инфраструктуры. От направлений его развития во много зависит вся конфигурация транспорта в России [1]. У Российских железных дорог имеются четкие, научно обоснованные и неоднократно обсужденные экспертами на различных широких площадках программы и проекты по развитию инфраструктуры.